一直以來，中韓航線的客貨班輪以客貨兼運的優勢在中韓運輸市場中占有一席之地。
同時，由于其較專用集裝箱船具有航次密度高、準點率高、航速較快、運輸安全性強、掛靠港口與集裝箱船有差異等特點，受到中韓班輪航線上的一些特殊貨物，如鮮活水產品、冷藏海產品、服裝等、甚至有些電子產品（如實行零庫存生產管理方式的電子公司）及旅客私家車輛的青睞。
1990年9月，威東航運率先以中韓合資經營的方式開通了第一條中韓客貨班輪航線。隨后，以中韓合資形式組建的班輪公司如雨后春筍般涌現出來，漸成規模。先后共計20家公司通過22條航線投入25艘次船舶。這些公司多是以中韓各占50%的投資比例組建的單船公司，公司的所在地70%以上設立在中國，僅有三家在韓國。其經營船舶以從日本購置或租用的二手船為主，船齡多已經偏大。航線主要以從山東的威海、煙臺、青島，以及天津、大連、連云港到韓國的仁川、平澤為主。
雖然近年來，中韓貿易量不斷上升，然而，受集裝箱班輪參與同一航線的競爭、中韓空中航線密度加大等諸多因素影響，中韓航線的客貨班輪公司開始面臨嚴峻的市場形勢。據報道，通過對青島——仁川航線的經濟效益分析可以發現客貨班輪公司的主要收入來源于貨運收入，客運收入只占小部分比例。由于客貨船船價本身比同等規模的集裝箱船船價要高出很多，同時由于船速高，燃油費用也比集裝箱船高出很多，因而其經營成本要遠高于集裝箱船，無法與集裝箱船進行價格競爭。統計顯示，近年來，班輪旅客的上座率為60%左右，貨物的實載率約為50%。公司普遍處于虧損狀態，運力過剩情況加劇。
競爭的激烈，使經營客貨理論界的公司數量急劇的萎縮，而安全管理的問題，也開始暴露出來。中國船級社營運入級處驗船師周璐介紹，通過主管機關的檢查和調研表明，中韓客貨班輪公司大多在中國注冊，中韓合資經營，管理關系復雜，安全主題責任難以落實；同時，船舶所有人、經營人和管理人分數多家，主體多元，管理機制不順；而且，船舶老齡化嚴重，技術狀況差，大多懸掛方便旗；另外，航線運力過剩，公司經營效益不好，這也間接導致公司投入在船舶維護保養的資金并不充足的情況。
2014年4月16日，韓國“歲月”號（即“世越”號，英文名“SEWOL”）客滾船沉沒 ，造成298人遇難的特大水上安全事故。這次事故無疑使本已經營壓力巨大、安全隱患暴露的中韓客貨班輪運輸陰云密布。2014年7月8日，交通運輸部召開會議，決定開展為期一年的專項整治工作。數據顯示，在專項整治前從事中韓客貨班輪運輸的共有16艘船舶，船齡在20年以上的占10艘，占比超過總量的60%，其中更有6艘船齡超過25年，接近強制淘汰年限。
2015年7月31日，交通運輸部組織開展的中韓客貨班輪運輸專項整治工作完成，發布《關于中韓客貨班輪運輸專項整治工作情況的通報》（以下簡稱《通報》）。 經過專項整治，中韓客貨班輪共計12艘，平均船齡22.6年。目前，10家注冊在中國的企業中，有1家購置了8年船齡船舶用于更新原有23年船齡船舶；有5家企業正著手推進新船建造工作，另有部分企業正在論證或啟動新船建造工作。預計2-3年后該航線船舶船齡結構將得到明顯優化。
來自中國船檢
