海運經濟學家Stopford博士表示，海運業亟需新的海運公司、組織及監管體系模式，來滿足脫碳化目標。
這位著名的海運經濟學家做了粗略的估算，他發出警告稱，2020年前建造的船舶將占2050年前海運業所有排放形式的50%左右。因此，船東和租船人之間的合作是獲得資金的必要條件。
STOPFORD博士指出，目前的公司和監管體系的設計并不能解決未來的問題。他表示，2050年前，船東需要投資約3.4萬億美元用于船隊更新和擴建。
這位克拉克森研究服務機構的非執行主席在周四（4月15日）舉行的資本鏈脫碳論壇的發言中表示，根據非常粗略的估計，在脫碳化的壓力下，船東需要花費約2.2萬億美元來更新現有的船隊。
同時隨著全球貿易量的增長，需要花費約1.2萬億美元來擴建船隊。集裝箱運輸船和散貨船將各占總支出的約15%，氣體運輸船占12%，而油輪僅占6%。
Stopford博士的預測基于他在2020年4月提出的全球經濟“疲軟”增長的假設。
根據他的估算，全球海運業排放量將從2008年的9億噸二氧化碳下降到2050年的3.24億噸。這也滿足了國際海事組織在這兩個時間段將溫室氣體排放至少降低50%的要求。
Stopford博士指出，海運業的歷史收益表明，單靠海運公司不可能賺取這么多資金。因此，要做到這一點，船東就需要出手幫助承租人。他表示：“在某種程度上，承租人需要帶頭決定他們需要使用哪些方面的技術。”
此外，造船企業也需要在建造滿足承租人要求和降低排放船舶方面發揮領導作用。Stopford博士認為，船東應帶頭建立讓承租人有安全感的組織架構，使他們感覺自己的投資有價值。
他表示：“目前的公司和監管體系的設計并不能解決未來出現的問題。”同時，Stopford博士也明確表示，未來幾十年內，現有船隊的排放量將占排放總量的較大比例，因此對現有船隊進行有效管理至關重要。
根據Stopford博士去年分析中的三種未來情景，平均來看，2020年前建造的船舶將占2050年前海運業總排放量的50%左右。此外，平均22%的排放來自2020年后建造的柴油動力船舶，28%來自氣體和混合動力船舶。
他表示：“現有船隊的一大優點是，這些船舶的資本價值相對較低，因此我們可以負擔這些船舶的緩慢交易。”
