總部位于美國賓夕法尼亞州的一家托運人MCS近期對地中海航運公司和中遠集團這兩家全球航運公司提起了訴訟，并指責全球海運公司串通一氣提高運費、操控市場。
航運業是一個很明顯的周期性行業。在經歷了數年的行業低谷期后，去年因疫情造成全球供應鏈生產能力停擺，歐美的消費更多地靠中國的工廠來保證供應，再加上疫情對歐美一些港口裝卸能力的沖擊，航運業出現了百年不遇的集裝箱運費上漲和運力緊張。作為消費品進口大國的美國，進口商更是清晰地感受到這種極端變化。
MCS是一家由家族經營的家居用品公司，上周向美國聯邦海事委員會(FMC)提起涉案金額60萬美元的訴訟。其認為，“外資”航運公司不公平、不合理地剝削客戶，大幅提高了盈利能力，損害了托運人和美國公眾的利益——以通脹形式承擔了運費成本的上升。
MCS在訴訟文件中稱，往返美國的受益貨主(BCOs)通常依據與航運公司的雙邊談判合同，來支付貨物運輸費用。而小型貨主或一次性貨物運輸一般采用更昂貴的即期運費。然而隨著新冠肺炎疫情的爆發，運費支付形式發生變化，航運公司開始串通操縱市場。
訴訟文件聲稱：“與疫情前的做法截然不同的是，幾家海運公司都拒絕與MCS商談或提供服務合同，而那些提供此類服務合同的公司，包括此處列出的被告（地中海航運公司、中遠集團），拒絕提供超過MCS要求和需要的貨運艙位，盡管被告總體上繼續以疫情前或接近疫情前的（運力）水平開展工作。”
MCS告訴FMC，全球海運公司開始采取高度一致的行動來支撐海運定價，以犧牲托運人和公眾利益為代價提高他們的盈利能力。此外，即使需求大幅恢復，航運公司也沒有恢復疫情前的工作方式，而是“加倍”操縱市場，人為地保持價格高企。
MCS表示，同樣航運路線圖的集裝箱運輸成本在2019年為2700美元，但如今的成本超過1.5萬美元。
MCS聲稱，承運人之所以能夠違反合同，是因為這些承運商能夠組織成聯盟，控制90%的跨太平洋貿易，正是這種聯盟結構使得承運商能夠采取一致行動，迫使托運人接受更昂貴的即期運費。
來源：財聯社
