“阿鼎”輪是一艘海船，總噸2251，具備國際航行能力，取得了國際、國內運輸經營許可，國際航線、國內航線都能跑，專門運輸化學品。“阿泰”輪是一艘內河船，在內河水域運輸各類散貨。
2020年7月的一天，“阿鼎”輪在漕涇港卸完貨后空載駛往泰州，準備接貨運往惠州。意外的是，“阿鼎”輪在途中與“阿泰”輪發生了碰撞，導致“阿泰”輪翻扣入江，貨物也全部沉沒。事故造成的損失太大，“阿鼎”輪第一時間向海事法院提出申請，請求就本次事故引起的非人身傷亡的損失設立海事賠償責任限制基金，基金數額為229,959計算單位及相應利息。
什么叫海事賠償責任限制？
海事賠償責任限制（limitation of liability for maritime claims），是海商法基于特殊的政策考量，賦予船舶所有人等特定主體將其對一次海損事故引起的特定海事請求所承擔的賠償責任限定在一定數額的法定權利。該制度為鼓勵海上運輸而設計，與一般侵權損害賠償制度中賠償實際損失原則存在不同。
貨主接到通知后立刻提出異議，以“阿鼎”輪取得了入級證明和國際運輸資質為由，認為“阿鼎”輪是國際航行船舶，雖然可以申請海事賠償責任限制基金，但是不應享受國內港口間運輸賠償限額按50%計算的待遇，因此基金數額應當是459,918計算單位及相應利息。
這里的“計算單位”指的是什么？
為了保持責任限額的穩定性，盡量避免或者減少通貨膨脹和匯率波動帶來的不利影響，《海商法》采用了國際貨幣基金組織于1969年推出的特別提款權（SDR）這一價值計算單位作為責任限額的計算單位。
海事法院經審查認為，“阿鼎”輪雖然具備國際航行能力和資質，但是通過其發生事故前后航次來看，其發生事故時屬于從事我國港口之間貨物運輸的船舶，其責任限制基金的數額應當按照《海商法》第二百一十條第一款規定的賠償限額的50%計算。
法官說法
南京海事法院 吳霞
海上運輸具有風險大的特點，一旦發生海上事故，往往損失巨大，也由此誕生了許多與海上風險密切相關的特別制度。為了鼓勵人們對具有較大風險的航運業的投資，同時兼顧受害人利益的保護，古老的海上貿易在不斷發展中逐漸形成了海事賠償責任限制制度，并在各國海商法上得以確立。在符合法定條件的情況下，責任船舶只需要在一定限額內對受害人的損失進行賠償。我國海商法第十一章用13個條文專門規定了海事賠償責任限制，其中規定從事國內港口間運輸的船舶可以適用更低的賠償責任限額，以促進我國沿海運輸的發展。
《海商法》 第214條
責任人設立責任限制基金后，向責任人提出請求的任何人，不得對責任人的任何財產行使任何權利；已設立責任限制基金的責任人的船舶或者其他財產已經被扣押，或者基金設立人已經提交抵押物的，法院應當及時下令釋放或者責令退還。
設立海事賠償責任限制基金是責任人主張責任限制權利的一種主要方式，所設立的基金用于賠付特定事故產生的限制性海事請求。根據我國法律規定，責任設立責任限制基金后，責任人將享有免于船舶或其他財產被扣押的權利。因此，實踐中，責任人在重大事故發生后，一般都會比較積極地申請設立海事賠償責任限制基金。
《海商法》 第210條第2款
總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批準后施行。
《交通部關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的決定》 第4條
從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定第三條規定的賠償限額的50％計算；300總噸以上的，其海事賠償限額依照《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款規定的賠償限額的50％計算。
本案是南京海事法院成立以來審理的第一起申請設立海事賠償責任限制基金案件，對航運企業尤其是國內沿海運輸企業正確運用海事賠償責任限制制度合理管控航運風險具有規則指引意義。南京海事法院經審查認為，雖然“阿鼎”輪因取得的中國船級社簽發的入級證明而具備國際航行的能力，其所屬公司也取得了從事國際船舶危險品運輸的許可而具備國際航行資質，但是仍應根據發生海事事故航次的具體情況來判斷“阿鼎”輪是否屬于從事我國港口之間運輸的船舶。本案中，通過審查事故發生前后的運輸合同、航海日志、運輸單證、裝貨指令等材料，法院查明“阿鼎”輪系由惠州港達到漕涇港，卸貨后駛向泰州港，計劃從泰州港接貨后駛往惠州港，并且在完成因碰撞事故造成的船損修理后即駛往泰州接貨至惠州。也就是說，“阿鼎”輪事故前一航次、計劃的下一航次以及事故后恢復運營的第一個航次，均系國內沿海運輸。據此，法院認定“阿鼎”輪發生事故時屬于從事我國港口之間貨物運輸的船舶，從而裁定準許當事人提出的按照50%限額設立海事賠償責任限制基金的申請。裁定作出后，異議人未提出上訴。申請人在法定期限內向南京海事法院提交擔保，設立海事賠償責任限制基金。
來源：南京海事法院
