面對提前到來的航運旺季，各方都做好準備了嗎？“一箱難求”現象是否又將重現？
第一財經記者綜合近期各大船舶運營商公開數據顯示，目前承運人正在試圖增加數百萬個新集裝箱以解決嚴重運力緊縮問題，不過隨著航運進入最繁忙的時期，這些集裝箱又有被卡在港口的跡象。
不少業內人士向第一財經記者介紹，往常航運旺季從6月底開始，因為歐美進口商通常在那時才開始為學生返校和相關假期訂購產品。然而，由于去年的供應鏈堵塞問題，為避免重蹈覆轍，今年大部分進口商在5月中旬之前就下完了訂單。
美國加利福尼亞州洛杉磯港執行董事塞羅卡 (Gene Seroka) 說：“進口商現在進口貨物都不是為了及時，而是為了以防萬一（進行囤貨），這讓港口堆積更多集裝箱，如果我們不加快讓集裝箱下船和離港的速度，各方將繼續吃緊直到明年初。”
IHS MARKIT分析師布里奇特（Lee Bridgett）認為，供應鏈繼續惡化，世界上其他港口的持續擁堵以及集裝箱回到亞洲的低回程率，都令對集裝箱需求遠遠超過了運力。
箱子多了，但港口效率并不夠
由于沃爾瑪等美國大型零售商對亞洲進口商品的需求激增，集裝箱在過去一年中的迅速增長。據估測，美國大型零售商所使用的進口集裝箱占美國進口集裝箱總使用量的四分之一以上。綜合各方估計數據來看，截至2022年初，全球約有5050萬個可用的集裝箱，比疫情前增加了800萬個。
不過，正如采訪中數位業內人士所談到的，擁堵問題若不解決，再多的集裝箱供給也是枉然。
據測算，世界上大約有12%的集裝箱船在擁擠的港口外滯留的時間比正常情況要長數周，而內陸配送，尤其是在美國，仍因缺乏火車、卡車司機和有限的倉儲空間而受到阻礙。比如在洛杉磯，40%的集裝箱必須通過鐵路運輸，但每天只有大約一半被裝載。
塞羅卡解釋道，一個集裝箱在火車上的時間通常超過6天，但原本應當只是2天，目前走鐵路的進口集裝箱量自2月以來增長了6倍，“在（去年）疫情期間，需求有些瘋狂，但現在庫存也還是挺高的。”他稱。
塞羅卡表示，由于沒有足夠的鐵路司機和貨車，洛杉磯港口一半的卡車閘口容量尚未得到使用，同時許多貨主由于缺乏倉儲空間也沒來取貨。目前95%以上的南加利福尼亞州的集裝箱倉庫和配送中心已滿。
好消息是，有些方面的情況正在好轉。在經歷了去年的瘋狂塞港之后，在洛杉磯港和長灘港口外等待卸貨的船只數量大規模下降，據第一財經記者查詢南加州海事交易所數據顯示，與今年1月時的100多艘等待船只相比，近一個月內等待的集裝箱船通常在25-30艘左右。
不過，西海岸集裝箱下降，同承運商向美國東部港口轉移有關。
布里奇特表示，集裝箱運力普遍從美國西海岸轉向美國東海岸。有航運公司在2022年初就將亞洲和美國東海岸之間的船舶運力同比增加了25%。托運人越來越多地轉移到美國東海岸，以避免洛杉磯和長灘港口的船舶積壓。
繼續“囤”箱子
盡管對于“天價海運費”的報道在降溫，但高企的海運費并未跌落回2019年疫情前的水平，而是仍在高位調整。
根據波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數（Freightos Baltic Index），截至3日，從中國/東亞至北美西海岸的航運價格為10076美元/40英尺標準集裝箱（FEU），這樣的運價讓航運公司依舊享受著運價紅利，在海運費暴漲之前，這條航線的價格在5000-6000美元/FEU左右，而在2021年4月底，這一航線價格為5939美元/FEU。
最近發布財報的馬士基、瑞士德訊（Kuehne+Nagel）的業績數據則佐證了目前海運的繁榮。世界第二大海運公司馬士基公布的2022年第一季度業績顯示，其利息、稅項、折舊和攤銷前利潤為92億美元，輕松超過了2021年第四季度79.9億美元的紀錄。
馬士基表示，其下半年的長期合同覆蓋率更高。因此，該公司將 2022 年全年利潤上調至300億美元，遠高于此前240億美元的預期。如果達到這一目標，馬士基今年的收入將比去年增加 25%。
在高回報率之下，為應對供應鏈的混亂，加大承運能力，承運商正在加大力度“囤積”箱子，并繼續慷慨地下集裝箱船訂單。譬如，今年第二季度，為解決集裝箱可用性問題，赫伯羅特船舶公司（Hapag-Lloyd) 在其船隊上增加了 5萬個集裝箱。
據船舶經紀商Braemar ACM 數據顯示，截至今年5月1日，全球新造集裝箱船運力已達到750萬個20英尺標準集裝箱（TEU），訂單運力占比全球現有運力突破了30%。上一次出現這樣的盛況還是在2011年年底。
Braemar ACM 估計，以TEU計算的話，2022年船隊凈增長將在4%左右。到了2023年和2024年，年均凈船隊增長率將為每年10%。其中，到2023年，預計新船交付量將達到250萬TEU，且交付量將在2024年加速，達到超過300萬TEU的新船產能，這也將是有史以來最大的年度新船交付量。
船舶經紀商Clarksons的預估更大膽一些，即2024 年全球的新船交付量為350萬TEU，這樣的運力比達飛海運現有整體船隊運力還大。
布里奇特認為，延誤和運力限制的一個關鍵驅動因素就是船舶的運力不足。以部分容量運營的船舶意味著需要更多的船舶來運輸相同數量的貨物。港口塞港導致裝卸延誤，而延誤促使船舶減少停靠點，并以低于滿負荷的能力運營，目前惡性循環仍在繼續。
來源：第一財經
