去年，航運企業總體處于低位運營狀態，盡管業主紛紛祭出諸如“削減運營成本、增加運力規模、提升運作效率”的大旗，但由于航運業尚未走出低迷，故2015財年航運企業整體業績可謂慘淡。但與此形成鮮明對比的是，油運企業在運價上行、燃油價格大幅下降的背景下，采取一系列積極的改革創新措施，拉升效果顯現。從總體上看，中國兩家主要油運企業中海發展（600026.SH；01138.HK）和招商輪船（601872.SH）去年在各種有利因素共同作用下，取得了較為可觀的業績。
2015：抓住機遇，顯著增收
去年，中海發展和招商輪船兩家油運企業取得了較為不俗的業績，并有相當大的跡象表明，這種向好慣性會是兩家企業今年繼續獲得良好經營業績的主要動力。
去年，中海發展油品運輸板塊的營業收入為60.88億元，同比增長10.6%；營業成本39.48億元，同比減少17.4%；毛利率35%，同比增長21.9%。
值得注意的是，上述業績是在運輸量和貨運周轉量雙雙下降的情況下實現的。去年，中海發展完成油品運輸總量6284.4萬噸，同比下降7.7%；油品貨運周轉量1677.3億噸海里，同比下降12%。
在內貿油運方面，針對內貿原油市場全面放開的情況，中海發展進一步確立“引領內貿原油市場經營模式創新，成為維護市場秩序的主導力量，不斷鞏固和提升市場龍頭地位”的經營戰略和目標。圍繞這一戰略目標，中海發展強化戰略布局，戰略性退出成品油運輸市場，創新綜合物流服務模式，以入股北海船務為契機與中海油建立起緊密的合作伙伴關系。積極推動“競合”新模式，與中國各船公司開展船位互換、航線互換、貨載互換和長短期租等各種形式的合作，不僅實現了貨主與船公司的共贏，還大大加強了對客戶的服務保障。去年，中海發展完成內貿油運周轉量155.4億噸海里，同比增長5.1%；內貿油運實現營收21.7億元，同比增長8.8%；毛利率為40.5%，同比上升6.5%。內貿油運市場份額保持在54%左右，其中在海洋油運價格同比下跌2.9%的情況下，內貿原油運輸業務繼續保持較高的盈利水平，毛利率達43.7%，實現毛利8.6億元，同比增長31.0%。
在外貿油運方面，中海發展積極推進“走出去”戰略、“緊隨戰略”和“多元化戰略”，大大提升了市場分析能力、議價能力、抗市場波動能力和盈利能力。在客戶多元化、市場多元化、航線多元化及自營與期租相結合、長短期租相結合的業務多元化方面實現全面突破，對單一客戶、單一市場和單一航線的依賴度明顯降低，盈利能力進一步增強。去年，中海發展完成外貿油運周轉量1522億噸海里，同比減少13.4%（主要因為部分自營船舶轉為出租）；外貿油運實現營收39億元，同比增長11.7%；毛利率為32.0%，實現毛利12.5億元，同比增加12.1億元，暴增2675.5%。
此番航運國企重組中，中海發展可謂是受益匪淺——置出干散貨運輸資產，專注于油氣運輸業務。從行業景氣度來看，剝離的散運業務行業供需矛盾較為突出，運價持續低迷；油運板塊利好趨勢則延續到了今年。一季度，中海發展實現營業收入30.37億元，同比增長4.0%。去年，中海發展新增油輪訂單6艘、146萬DWT，船隊結構進一步優化，單船載重量不斷上升，平均船齡逐年降低，船隊大型化、低碳化、年輕化、遠程化程度進一步提升，市場競爭力進一步增強。
去年，招商輪船油品運輸板塊實現營業收入54.83億元，同比增幅為191.51%；營業成本31.97億元，同比激增120.29%；毛利率為41.69%，同比增長18.86%。
去年，國際油運市場持續景氣，年初招商輪船完成合資企業China VLCC的組建，收購和接收多艘VLCC，有效運力大幅增加；同時收到船舶拆舊造新專項補助資金、處置船舶等營業外項目資金，并對部分船舶資產計提大額減值準備。綜合以上因素影響，去年，招商輪船營業收入和營業成本同比均大幅增加。
今年一季度，油運市場運價出現預期中的大幅波動，但總體景氣。招商輪船油輪船隊經營表現優秀，VLCC營運天數與實現的日均TCE水平同比分別增長19%和17%。截至去年年底，招商輪船自有VLCC達到34艘，加上手持訂單19艘，VLCC船隊規模世界領先。
2016：面對挑戰，從容應對
由于石油主要產地和消費地的地理分布原因，產生了原油海洋運輸行業，海運也是最大量、高效和成本最低的石油運輸方式。從長期趨勢看，全球原油消費和貿易呈現持續穩定的低速增長趨勢，海運貿易量的增速略高于消費量的增速。由于需求和供應結構的變化，全球海上原油貿易和運輸格局也發生相應變化，過去20年呈現整體平均運距加長的趨勢。海運有效需求（噸海里）=海運貿易量×平均運距，因此海上貿易格局和運距的變化與運量的變化一樣受到關注。
2014年以來，全球原油運輸市場持續呈現供大于求的狀況。若主要產油國不大規模減產，今年全球油運市場供大于求的狀態估計將持續。由于近期全球原油陸上儲存空間日益減少，市場關注會否出現大量使用油輪儲油的可能。而原油期現價差出現套利空間的contango效應，刺激VLCC等大中型油輪被租用作海上浮倉的套利需求。2008年全球金融危機后國際油價回升期間，海上浮倉曾一度高達1.1億桶，租用了55艘VLCC，占當時總運力近10%，對當時的VLCC運價構成了強力支撐。此外，由于種種原因，相當一部分伊朗油輪長期用于儲油；市場上使用VLCC等油輪用作原油或燃料油浮倉的情況也一直存在，整體規模視油價contango效應帶來投機需求的變化而定。目前VLCC被較長時間部署用作浮倉的數量暫處在多年來低位。
2010年以來，中國原油進口量呈持續高速上升態勢，年均上升約7%；進口來源地在保持中東原油為主的情況下持續呈多樣化趨勢。在進口結構中，中東進口原油的比重基本保持在50%左右；非洲地區進口原油的比重下降；拉美、哈薩克斯坦等其他國家進口的原油比重增加。與此相適應，中國石油企業近年來成為油輪市場需求的主力，其中中石化在油輪租賃及VLCC租賃市場規模均為全球第一。但由于中國船東控制的運力有限等多種原因，“國油國運”的比例近年雖有所增長，但仍與相關政策目標距離甚遠，具備巨大的成長空間。
能源安全分析機構發布的預測報告顯示，到2020年，蘇伊士運河以西地區的原油貿易量將下降420萬桶/日；蘇伊士運河以東地區的原油貿易量將增加470萬桶/日。
油輪運力供應方面，據德魯里預計，至2019年，全球油輪船隊總噸位將接近5億噸，年復合增長率保持3%左右。近期隨著市場好轉，油輪訂單有所增多，但2018年年底前能夠交付的數量有限，且有部分屬于替代老齡油輪退出的訂單。全球油輪的建造集中在韓國、中國和日本，總訂單數接近全球訂單數的90%。
應該說油運企業的總體格局處于并駕齊驅的良性競爭模式，對于中國這個廣闊的市場來說，中海發展和招商輪船兩家油運巨頭尚處于“各自為政”的模式下。然而，內外部的一些因素尚存隱憂，但目前看來無法對油運企業構成實質性的威脅。
從宏觀金融和政策角度來看，全球油輪運輸市場波動的不確定性，可能導致企業無法準確掌握最優租賃時點，造成租金損失；在企業以外幣結算的采購、租賃業務、境外地面運營等多個業務環節中，匯率的波動可能對企業的成本及收益等多方面造成負面影響；國際航運政策及中國國家政策調整導向、力度和時序的不確定性，可能造成企業業務發展策略方向出現偏差，引發企業經營利益受損或戰略無法實現的風險；全球地緣政治不穩定引發的地區沖突，可能對企業在部分地區的業務開展造成負面影響，導致企業總體業績受損，無法有效實現經營目標。
從企業內部的管理角度來看，隨著企業規模持續擴大、企業業務進一步擴張，現有航運專業人才儲備、人才建設不足，可能造成人才隊伍無法滿足企業運營發展需求的風險。油輪客戶主要集中于大型客戶，大客戶的經營舉措變動，可能影響現有的運費率、滯期費用及代租家支付費用的回收的風險。
來源：航運交易公報
