去年營收大降50%，今年一季度虧損4900萬元，全球航運業低迷令現金流及收賬情況均不理想
因不滿中國熔盛重工集團控股有限公司（01101.HK，下稱“熔盛重工”）無法及時發放工資，7月1日及2日這兩天，部分熔盛重工勞務派遣人員圍堵在熔盛重工南通工廠的門口，希望討回薪水。
一名接近熔盛重工高層的張姓人士向《第一財經（微博)日報》記者表示，熔盛重工確實欠發了一部分外包工的薪水，但已與員工談判并希望妥善處理。
江蘇熔盛重工有限公司（南通基地的主體公司）副總裁常建華對本報記者表示，有些錢款其實已經發給了外包隊的負責人，但這些負責人自己卷款逃跑了。“因此，我們現在正在召集各路外包隊負責人集合在一起，并在銀行見證下再把錢支付出去。”
常建華說，目前南通基地的開銷確實很大，每個人的“險金”及工程款支付約為每月6000萬~7000萬元。此外，現在因為船舶行業比較差，有些銀行不愿貸款，但是國內“五大行”對企業仍很支持。
2012年以來，受全球航運市場低迷的影響，這家全國最大的民營造船公司正在遭遇諸多挑戰：現金流短缺、銀行貸款收緊、船東的付款周期拖長且棄船增加，推遲交貨的現象也屢屢發生。
拖欠工資時有發生
在熔盛重工已有5年工齡的一名員工告訴本報記者，從今年3月起該企業就欠薪了。“以往的拖欠也是有的，3到5天或者10天。但這次的欠薪時間較長。”他表示，外包工（勞務派遣人員）及企業本工（本部員工）的拖欠時間分別是3個月和2個月。
另一名外包工表示：“我們工作是按照天數來結算的，一天是180元，一個月大概就是5000元，現在欠了我2萬多元。”
熔盛重工造船事業部的一名主管也告訴本報記者，7月1日下午4點，熔盛重工的四個大門全部被堵起來。“主要是外包隊的工人拿不到錢。”
前述張姓人士表示，熔盛重工本工有6000多人，外包工大約在1.3萬人。一般情況下，熔盛重工會直接將工資撥付給本工、外包隊負責人，幾個月來這家船企欠了外包隊的員工工資：有一部分外包隊的工資已發放下去，但是外包隊負責人并沒有將錢撥付到位；另一部分則是熔盛重工未能完全結清資金。
事實上，這次欠薪可能與熔盛重工的業績不佳有關，而一些外包工也看到了這一現象并辭去了工作。
本報記者奔赴熔盛重工南通廠區的生活園區時發現，曾經熱鬧非凡的宿舍樓最多時住了三四萬人，而昨日晚上將近8點時仍光影寥寥。在園區周邊開設的店鋪，營業的也不多了，部分老板說，去年起店面就虧損了。如果形勢再惡化，可能也會打烊回老家。
據一位員工稱，現在熔盛重工南通廠區里面的工作人員（包括外包工）總計在5000~6000人，而高峰時該廠區最多能有3萬人以上。
不過，昨日熔盛重工發來的官方回復則稱，熔盛重工正在轉型升級。“而這一過程中，公司對現有的人員結構進行優化……近幾日，公司部分沒有得到上崗機會的員工，有組織地圍聚在公司南通基地門口表示不滿，并圍堵公司大門，經過公司組織人員進行耐心的解釋和疏導，人員很快散去。”
現金不足，收賬不順
無論是工人抱怨的欠薪，還是企業所稱的“人員結構調整”，都暴露出目前熔盛重工缺錢的事實。財報顯示，2012年，熔盛重工收入同比銳減了50%，僅有79.6億元的收入，同時虧損5.7億元人民幣。
與此同時，盡管去年熔盛重工交付了21艘船，比2011年的15艘還多，但是該公司的現金及現金等價物在去年僅有21.4億元（2011年為62.6億元）。也就是說，即便有船舶交付，熔盛重工手頭也并不寬裕。
熔盛重工對此解釋稱，現金及現金等價物（的大幅下降），主要是償還了部分貸款且需要提高營運資金來支持船舶的建設。
一般而言，每艘船的船款由銀行借款（80%）和船東自付（20%）組成。按國際慣例，一艘船從建造到投入運營的過程中，包括合同簽訂、開工、上船臺、下水、試航等五階段的付款，每一階段的付款約為20%。而在建造過程中，銀行扮演了重要的角色。
前述張先生告訴本報，熔盛重工最大的問題就在于，目前因銀行在收緊貸款，而船東資金也不足，導致造船企業缺少足夠費用建完所有船舶，因而需要造船企業自己拿出營運資金來完成造船工序，而這也可能就是導致其現金及現金等價物急劇下降的根本因素。如果造船企業無法建完船舶，有可能會被船東以違約理由狀告。
而本報記者也在熔盛重工南通廠區現場向當地工人了解到，目前熔盛重工附近的碼頭上也有一些無法建完的船擱淺著，船用錨、舵等零件都未安裝好，因船廠沒錢去購買這些零件。
除了現金不足之外，熔盛重工的收賬情況看似也不順利。截至去年年底，雖然該公司收入大幅減少了50%，但應收賬款及應收票據為38.11億元，比2011年的36億元有所增長，而其他的應收款項（含部分預付款等）也有74.97億元（2011年為66.38億元）。
同時，熔盛重工也高估了合作伙伴的資金風險。2011年，該企業的應收賬款及票據周轉日已從9天提高到了45天，這與歐洲債務危機進一步蔓延及當年的業務量提升有關。但是，該公司仍認為對這些應收賬款進行評估后，是可以收回的。
除了現金下降較快、應收賬款高企之外，該公司的借款額也不低。盡管熔盛重工通過使用部分自有資金來償還借款，但該公司仍有156億元的短期借款和94.8億元的長期借款。要應對短期借款，除了降薪及其他開源節流措施外，還需要盡快交付新船以便拿到船款、應收款及時到位、向銀行繼續借貸等。
對此，熔盛重工曾表示，會通過開立不可撤銷的銀行保函及關聯公司的承擔付款保函，最大限度確保應收款及其他款項的可回收性。
“今年6月17日，我們與中信保簽署了統保協議，中信保會以更加優惠的價格為集團提供包括買方違約險等多種保險服務，這將大大降低公司和相關銀行的運營風險。”一名熔盛重工管理層人士對記者說，目前船企的最大風險還是來自于銀行斷貸及部分船東棄船，因此如果有保險方介入的話，對于熔盛重工而言，無疑是加了一道“安全門”。
航運業低迷
上述造船事業部主管向本報記者回憶，自己在2008年進入熔盛重工，開始的前三年，熔盛重工整體挺穩定，當時全世界造船形勢和航運形勢都不錯，也給造船業帶來了優勢。
另一名員工朱軍（化名）也告訴本報記者，熔盛當時發展的確還可以，每年的新接訂單基本都有二三十條。
但自從去年6月份開始，受各種因素影響，造船市場發生變化，部分中小船廠陸續出現破產倒閉的情況，熔盛重工也開始陷入進退兩難的境地。
事實上，熔盛重工的諸多問題，與全球航運業近來的萎靡不振密切相關。
今年1~5月，全國造船完工1719萬載重噸，同比下降23.7%；手持船舶訂單10351萬載重噸，同比下降23%，比2012年底下降3.2%。唯獨只有“承接新船訂單”這一單項指標同比增長44.2%，為1375萬載重噸。
因造船完工量及手持船舶訂單的不佳，前5月我國船舶行業的80家重點監測企業的主營業務收入也下降了22.4%，為841億元。與行業情況一致的是，繼2012年虧損近6億元之后，今年一季度熔盛重工繼續虧損4900萬元人民幣。
不過該公司總裁陳強也稱，航運業周期確實較差，但令人欣喜的是全球船價已在低位，下降的空間已不大。“熔盛重工業務已穩定，預計2013年下半年會比上半年好，而明年更會超過今年。”
他還表示，目前熔盛重工在海工方面已有2個訂單獲得確認，總計價值3.6億美元；另有2個待生效訂單，總計金額約為3.6億美元。連同去年的3個訂單，集團目前共計有5個待生效訂單。
值得關注的是，因為市場形勢不好，已經開始有船東找茬。“造好的船說這里不行那里不行，使得棄船的情況增多。”上述造船事業部主管稱，去年下半年到今年，就有不少棄船。“到現在我們碼頭上還停著不少船，一方面是船東不要了，就是有些是船已經造好了，對方也不要了。”
此外，由于現在船市都不太好，船東并不急著要船，只是把船期延期了，挑起了毛病。“船賣不動，也不能一直放在碼頭，會租給其他航運公司或者再賣給二船東。”
中國船東協會常務副會長張守國近日撰文稱，當前運力已經超過市場需求的30%，即使幾年之內不造船，運力仍舊嚴重過剩。在這種情況下，如果投資者想抄底造船，就又是一次投機，一方面會加劇航運市場的惡化，另一方面將再次遭受嚴重虧損。(原文網址http://finance.qq.com/a/20130703/002247.htm?pgv_ref=aio2012&ptlang=2052)
