【按：本文寫于2014年11月25日，1年多過去，改革方才有一點點挪動的跡象，只要稍許涉及既得利益的改革都難以進行，20年前就該進行的改革，拖到今天，變得特別艱難。然而能產生利益的惡政推行得倒特別快，如限排區】

今早聽說國務院下放外輪理貨資質審批權限到地方交通廳、交通港口局。停滯20年的外輪理貨改革終于有了要邁一小步的架子。

原先中國只有一家外輪代理公司，也就是外代，一家貨代公司，也就是外運。放開船代、貨代后，天也沒塌下來，先前總以為放開怎么得了的人顯然多慮了。

時間拖得越久，改革越艱難，難就難在相關官僚隊伍越來越龐大，利益越來越固化，譬如清未漕運改革，1842年英國艦隊打下鎮江，封鎖大運河，北京馬上就面臨斷糧問題，清政府不得不簽署《南京條約》，后來的洪楊之亂以及1855年黃河改道后，大運河中斷，漕運才不得不改海運，但是1901年才停止漕運，1904年才撤廢漕運總督，可見改革之艱難，難就難在漕丁的安置，既得利益階層深厚，讀胡雪巖傳記可看到很多相關記載。

類似于漕運改革的機構還有很多，食鹽專賣、外輪理貨、計劃生育、出口商檢、路政、運政等等，每一個都如清未漕運改革一下艱難，好在食鹽專賣與外輪理貨有點跡象了。

多年來，一直困惑我的一個問題是，根椐件雜貨海運中，中國人最常用的金康合同，裝上船的貨必須是理過的，也就是理貨費必須是貨主出。多年前我曾與一家歐洲船東較量過這個問題，船上裝了200根管子，外理向船東收了3萬多元的理貨費，船東向我要，我拿出了60年代的交通部文件，讓船代施加壓力動之以情，在請教律師后，最終確信我是理虧的，船東付了理貨費后，有權根椐租約向貨方追回的，此事以船東未深究而告終。

為什么中國貨主普遍性違約，而又總能得逞？

為什么富可敵國的馬士基、達飛等班輪巨頭甘愿替貨主付集裝箱理貨費而沒見他們抗爭？

今天才搞明白，集裝箱理貨一個外尺寸38.2立方米的標箱15元人民幣包干，不管括風下雨，不管白天黑夜，外理都要派人每個集裝箱掃碼、看箱子殘損、看鉛封，折合0.39元一個立方米的單價，外理服務有利潤但也相對合理。難怪大班輪公司不去抗爭，這一定提談判的結果。

但件雜貨船東都是分散的，沒有力量與港老大抗爭，只能任人魚肉了。付出高昂的理貨費后，又得不到服務。

1、日夜繁忙的天津港，夜里拿槍在碼頭掃射，估計掃不到一個外輪理貨，簽單時、收費時才會出現，典型的只管奉旨收錢，不管服務。相比較上海的理貨服務要好些。

2、1994年的收費規則，與今天已出現了千差萬別的變化，20年前全是小袋貨，一噸理貨費3.45元，今天上海港沒有小袋貨進出口，至少也是噸袋貨，也是一噸3.45元。20年前，中國沒有民營造船廠出口外輪，今天民營造船廠造好一條船出口，理貨公司過來要按船的長X寬X高得出的體積來收理貨費，為的是往海關系統里輸一個數字“1”，我聽說的收費就有多達8萬多元，還是優惠了再優惠的價格。

3、由于是壟斷國企，理貨公司效率低下，成為養閑機構，都是干部子弟，天天上班忙于網購，誰還動不得，不談外輪理貨，就是業務量僅占上海1%的中聯理貨也是如此。某年富力強領導上任想整頓一下，調了幾個位置，一年就下課了，可見改革從內部已成為不可能。

4、 由于理貨的壟斷性，盡管有統一的交通部費率，隨意性還是很大，比如裝設備，按道理該按清單一件件地歸類算理貨費，因為碼頭收裝卸費也是這樣收的，但是實際 中，是按一票票貨的總的積載因素（體積除以重量）來收費，問為什么這樣？說太復雜，按件算不現實，加之還有夜班，節假日加班費，難以計算，哎，中國為數不 多堅持收加班費的行業！

涉及到既得利益的改革總會聽到強烈的反對聲音，眾口一辭叫好的取消出境證明，從官員口中我還聽到有船東反應沒出境證明不方便了呢。從理貨公司口中也聽到，臺灣理貨放開后，十幾家理貨公司競爭，大家都很苦，影響對船東的服務質量。

但是，我們知道，該交給市場的早晚還是要交給市場。