科學家，企業家漫天飛的年代，甚少有人敢稱航海學家，當然，航海早已是一門非常成熟，傳統的行業，早已與冒險相距甚遠了，近百年來，要有所突破取得成就成為航海家，的確很難。有那么幾位中國人為世界、為中國的航海進步做出不朽貢獻，他們可以稱作為航海家，共計四位，兩位還在世，思來想去，難想起哪位還能超越這四位更夠得上稱為航海家的，其中一位還沒上過船。
航海家龔鎏（1928- ）
中國航海史上，一批崇明船長是相當優秀的，無疑龔鎏是成就最卓著的一位。
1946年龔鎏報考上海交大駕駛專修科，交大放榜時，他從后向前看，怎么也找不到自己名字，哪知高居榜首。到交大報到時才知道駕駛科合并到吳淞商船學校，原因是交大與吳淞商船兄弟鬩墻，交大沒搞得過吳淞商船，航海系并給吳淞商船了，還是到吳淞商船報到了。當時吳淞商船學制是3年加2年實習，這一級，人才輩出，貝漢廷、趙錫成、戚瓞如等等都是這一級。大多沒拿到畢業證，貝漢廷拿的是上海航務學院的畢業證，其中趙錫成父以女貴，被交大攀上校友了（趙的女兒為趙小蘭），他的確是到交大報過到，但是沒在交大上過課。
一點錨原理很簡單，兩個錨同時拋下，一起松到所需的長度，但的確是龔鎏的首創，挽救了大量的人命、財產。1975年他在“紅旗155”輪抗臺時有這想法，1978年在廣州海運局安全會議上提出并推廣，1986年以論文《論“一點錨”》參加中日航海技術交流，并當場答辯。
龔鎏最先提出《1972年避碰規則》里的“MAY”在法律術語里等于”“SHALL”，“應該”的意思。
航海家卞保琦（1916- ）
若發明天文鐘的英國鐘表匠哈里森算世界上最偉大的航海家的話，那卞保琦也算航海家。
航海中，測量船所在的緯度相對容易，只要測量星體的中天高度即可得出緯度，但是想要獲得經度，則必須有可靠的天文鐘，在沒有無線電校正時鐘的情況下，高精度的天文鐘，幾乎是解決的唯一辦法，鐘表匠哈里森解決了這個問題，才使得大航海時代到來，造就了英國的日不落帝國輝煌。
卡保琦1943年畢業于吳淞商船學校，實際上，1942年叫重慶商船學校，卞保琦是學生會主席，鬧得校長宋建勛下臺，重慶商船學校并入交通大學。他后來進MIT獲得造船與輪機雙碩士學位，1951年獲得俄亥俄大學博士學位（沈繩一誤記為衣阿華大學）。后任美國海軍部泰萊實驗池專家，是全球第一艘核潛艇“鸚鵡螺”號研造的七位專家之一。1967年提出“應用興波阻力理論設計船身線形”的理論，引起世界轟動。日本三菱造船廠首先依其理論建造半潛型球鼻艏，董浩云在加拿大世博會上專辟一室介紹。1981年為武漢船舶設計院設計的“東方紅”客貨輪設計方案進行修正，改進后的“東方紅”系列船舶動力能耗比原來提升很多。1984年又為武漢水運工程學院負責輪船模型的制造。所著《應用興波阻力理論設計船身線形》論文等被上海交大等多所高校用做參考教材。
航海家譚冠法（1914-1986）
理由：1、建設湛江港航道及設置導航標志；2、躍進號海事調查技術總指揮
竟然沒有譚冠法的百度詞條，倒是舊書網里有賣他1958年寫的實用磁羅經學。
譚冠法1936年畢業于稅專海事班第3期。稅專海事班是為海關緝私船和航標船培養人才的學校，1929年招第一期，1948年招最后一期，主要的校址是今天的華山醫院，學校主要課程都是由英國退役上校、中校艦長執教，訓練相當嚴格，出海訓練每天起床甲板跑步20分鐘，再做俯臥撐，然后只準穿短褲，赤腳擦洗甲板，冬天也如此，拋錨時不管冰天雪地，早飯后即跳下海游泳，體力不支時才由助教下水救起。再放下救生艇，劃艇、使帆。訓練是與燈塔的檢修保養要求相適應的。1949年并入吳淞商船學校，其實只有林致良、劉前宜兩人并過去。
譚冠法作為“海設”航標測量船的老船長整個1950年代都在中國沿海做水道測量，包括1951、1952年舟山穿山港及長江口南水道測量，1953年廣東雷州半島外羅門水道測量，1954年到1957年開辟廣東湛江港航道掃海測量及測定導航標志；1958年長江口北水道掃海測量；1959年秋舟山普陀山外掃海測量。特別是跨越4年的湛江港的航道建設成果最為豐碩。1950年代中期大面積掃海是一項新課題，在建設一個新的海港中使用更無先例，譚冠海既是船長又是海測專家，克服了重重困難完成了掃海，又精密計算與實地勘測進行了導標的選址定位，共設置導標11組（22座），另布置燈浮標20余座。
經過半年世紀的檢驗湛江港的航道與導航設施完全能確保船舶的安全通航，1994年2月夏威夷召開的第13屆國際航標會議上，中國代表團將湛江港的導航標志建設作為專題介紹。
躍進號海事調查，由周總理下令按譚冠法的思路進行，并任技術總指揮。很快查明的真相，我認為，躍進號的調查，確定了航海僅僅是根正苗紅是遠遠不夠的，必須有足夠的業務素質，后來挽救了一批老船長、老輪機長，避免了象別的行業的專家一樣受到嚴重沖擊。附錄一段稅專海事班第13期李汶的一段回憶錄。
航海家陳干青
理由：1、中國第一位遠洋船長2、爭取中國人航權，引水權作出卓越貢獻
自媒體時代，一些新海員第一次上船寫了不少散文，拍了好些美麗的相片，但比起一百多年前陳干青第一次上船實習時的見聞，簡直弱暴了。見附文。
陳干青與龔鎏一樣，也是位崇明籍船長，吳淞商船學校第一屆畢業生，是所有大連、上海海事大學畢業生的學長。
1914年陳干青畢業后，中國人的航海主權受英國人控制，遠洋輪的船長、大副、二副及輪機長等要職都由外國人把持，陳憤歸故鄉開店經營南貨。次年，歐戰激烈，外國駕駛員紛紛回國，陳干青才得以任三副。他的經歷可供現在的年青人參考，機遇總是有的，只是機遇來時，你的能力能不能恰好抓住機遇。
1921年陳干青以精湛的業務知識沖破把持海關的外國人的阻攔，任升利輪船長，成為中國第一個外洋輪的船長，結束了由外國人壟斷外洋輪船長職務的局面。與林泰曾、劉步蟾他們在40年前任北洋艦隊艦長不同，陳干青擔任的是商船船長，的確開中國人先河。商船與軍艦還是有很多不同的，日后陳干青在勞工、引水、保險、共同海損理算、碰撞處理等方面的成就是軍艦艦長所不能及的。
1929年陳干青代表中國政府參加日內瓦第十三次國際勞工大會海事會議，寫成《環球世界日記》很有意思。
1932年，陳提議首創中國海上意外保險公司，以保障船員利益，陳出任董事長兼總經理。1933年被推舉為上海港船舶碰撞處理委員會委員，各國委陳為中國口岸代理。1934年陳當選中國引水管理委員會委員。1935年任上海引水員資格審查委員會委員，他錄用中國人為引水員，打破了洋人對港口引水員一職的壟斷。在與金月石的協力爭取下，上海國際引水公會不得不在40名引水名額中給中國人一個名額，由李高淐入選。1935年增加至4人，何海瀾、楊洪麟、朱哲加入。這是很了不起的成就。
附：稅專海事班第13期李汶回憶錄摘錄：
5月中旬時值東海霧季，60年代初期的中國海軍還缺乏遠海航行經驗，整個調查編隊（含護衛艦、獵潛艦、和平號商船和海設航標測量船）由譚冠法領航，他憑借著高超的航海技術和豐富的航海經驗，自駛離長江口花島山燈塔測定一準確船位開始，綜合使用無線電定位、天文測量和推算船位，安全及時地帶領編隊駛抵南韓濟州島以南的蘇巖附近海區。
在蘇巖附近的工作海區，先由獵潛艇使用聲納探測海底起伏有沒有變化，探測發現海水有突然減淺之處，再由海設船上的二艘小汽艇拖帶硬掃具進行掃海。定位方法由海設船使用電羅經測定小艇方位，同時小艇測海設船桅桿垂直角計算出海設船（船位已由無線電定位及天測可知）至小艇距離，但掃測幾天均無結果。譚船長通過周密分析躍進號的航線、航速、離蘇巖的距離、航經蘇巖時海流的流向流速等一切要素，估計如觸礁后可能漂離的方位及距離作出后，就駕駛海船易地到判斷失事區拋錨休整。次日晨打算離錨地駛赴測區工作，但船首錨起不動，經過多次動車，絞盤均無效，船仍在錨地巍然不動。船長譚冠法對此作了科學分析與考查，對錨位作了水深測量，發現系錨點水深僅22米，而周圍水深達51米，估計船錨可能拋在海底沉船或其他障礙物上。水深差值即沉船或障礙物的高度。于是沒有作出割斷錨鏈的決定，而是派潛水員順著錨鏈下海探測究竟。結果是船首錨竟拋入躍進號的前艙。這說明了譚船長的分析正確，當即將攜帶的直徑2.4米乙炔綠色沉船燈浮直接系于錨鏈上，以標示出躍進號沉沒的準確位置。
附：陳干青：上“保民”練習艦開往福州記
民國二年冬畢業于交通部吳淞商船專門學校后，即回家度歲。三年二月初回校，廿八日偕同學十余人上保民練習艦實習。此為離開學校生活，初次與社會接觸也。
三月二日，該艦離申赴閩。順流而下，約一時許抵吳淞，遙望母校，見諸同學，或登屋頂打旗語以通話，或在鐘樓下旗以行禮，船長拉汽笛以致敬，即轉航向東，約五時許出長江口而入東海境。是夜浪靜風平，月明皎潔，海中島嶼，隱約可見。
三日晨起，見旭日麗麗，綠波澄澄。倚欄遠眺，一二帆船，隱約可指；三五水鳥，飛翔其間；追夕陽西下，細雨蒙蒙，風尚平靜，余值更畢，即就寢。時至夜半，烏云密布，星月無光，狂風驟起，波濤頓生，其聲如雷，其形如山，使船搖蕩不堪。房中臺凳，顛倒無遺，皆嘆航海之不易，灰心短氣之語，相聞于耳。繼而互相吐食，其聲甚苦，其氣難鼻，后皆肅然無聲，一若臥以待斃也。
四日晨起，覺船之搖蕩暫平，皆披衣下床，至艙面散步。下午二時，進閩江口，兩岸皆山，曲折甚多，誠天然之軍港也。行半時許，見石條一，伸出江邊，其形如腿，閩人名之金剛腿。三時抵馬尾羅星塔，距福州三十里，即下錨于此。偕同學數人上岸，經羅星塔而至馬尾海軍學校及海軍造船所參觀，五時回船。
