當項目做完，看著自己付出了很多心血卻被船東遺棄在船廠的8.2萬噸散貨船時心里真不是滋味。沒辦法航運不景氣，新船價格已經腰斬。船東當初簽單時的價格高出現在3成。船東寧可付違約金重新訂船也比接收這條船要劃算。延期、商務談判、違約、棄船！每一個船廠都面臨著重重挑戰！戀戀不舍的離開船廠時，我還抱著希望。心里想著：這次休假也許會長一些，像我這樣有經驗的船人要是都沒事情做恐怕大部分船人都的歇菜。時間慢慢的過去，一個月……兩個月……三個月一晃眼在家里休息了五個月了！每天都期盼著新項目的開始，可是天不遂人愿！休息！休息！接著休息！父母的擔心！家人的唉聲嘆氣！自己心里的恐慌！工作、工作、工作、我想去工作。我想去船廠、我想去船艙、我想回到那熟悉的環境里。可是又有什么辦法？電話里船友們一聲問候，一聲安慰：休假也好！這么多年都沒在家里好好帶帶孩子。這次休息可以好好陪陪家人也不錯。心酸的安慰。
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微信里好多船友都離開的造船行業，各自謀生。開小店的、送外賣的、做輔導老師的、跑快車、做業務員的。大家為了生活，為了養過一家人。大家都放下了身段，各自想辦法找自己能干的工作。
寒冬的夜晚窗外風雪交加躺在床上輾轉反側，隨手打開收音機。啊！多么痛的領悟，你曾是我的全部。只是我回首來時的路的每一步！一首領悟唱的我感同身受。是什么照成國內造船業現在的狀況啊？
1. 盲目樂觀急速擴張，如今產能嚴重過剩！
從1995年至2008年是中國造船運動的沖動期。1995年，中國造船產量首次超過德國，占世界市場份額5％，成為世界第三造船大國，居韓國和日本之后。到2003年，中國造船完工量達到世界份額的11.8％，突破了10年來占世界市場份額5％到7％的徘徊局面。隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業規模的擴大迫在眉睫。
全國造船熱潮涌起。遼寧山東、江蘇、上海、浙江、福建、湖北等省份也紛紛***造船發展投資戰略。 我們大家都看到的是全國各地，在當地政府的支持下大、中、小型船廠如雨后春筍般急速急速擴張。 [attach]297102[/attach]
原有船廠一個字擴。大連廠 渤海廠 黃海廠 江南廠 廈門廠 武船廠…… 你家十萬噸船臺、我家二十萬噸下水通道、他家四十萬噸船塢。管他未來怎樣，趁著國家支持地方政策訂單滿滿先建起來再說。 [attach]297105[/attach]
修船廠也看到了造船有利可圖這塊嘴邊的肥肉，豈能錯過。大家如狼群一樣加入這場造船饕鬄盛宴。山海關修船廠 、天津新港 、青島北海、江蘇澄西……反正都是船，本來就有些基礎稍加改造增加些基礎設施，修船廠一夜之間翻身成為造船大鱷。 [attach]297103[/attach]
河灘海邊荒地閑著也是閑著，蓋個船廠也算是變廢為寶。這樣的思想充斥著每個地方政府領導的神經。結果就是長江沿線 南通 、江陰、 啟東、南京 、山東沿海、 浙江沿海 、福建沿海。船廠如旱地拔蔥，平一片荒灘、樹一臺吊車、建幾座廠房。多入牛毛的船廠一夜之間紛紛成立。 [attach]297101[/attach]
擴、改、建、幾管齊下國內的造船產能成幾何倍數的增長。產能是一擴再擴。事實上，早在2007年，中國船舶工業行業協會就多次發出預警，要注意可能出現的產能過剩，但造船產能仍像是脫韁野馬，一發不可收拾。中國造船業在近幾年快速崛起，其高峰時期光造船廠就超過3000家。 
2.各路資金涌入造船業，為今天國內造船產能過剩起到了推波助瀾的作用。
以STX(大連)造船有限公司為例：2007年世界排名第四的韓國STX集團在中國大連建立的大規模的造船生產基地。2009年的時候，以建設銀行大連分行為牽頭行的由中國銀行遼寧省分行、中國民生銀行大連分行、大連銀行、上海浦東發展銀行大連分行、農業銀行大連分行、大連市金州區農村信用合作聯社、瓦房店市農村信用合作聯社、招商銀行大連勝利廣場支行、招商銀行大連高新園區支行等10家金融機構組成的銀團，為STX大連集團提供28.5億元人民幣貸款。 這在當時是大連對外開放歷史上第一次組織銀團為外國投資者提供貸款，是地方政府、銀行界、投資者積極配合的結果，但是STX應該還貸的時候，韓國STX早已了無力還貸。破產、倒閉、變賣資產。當初的真金白銀又能收回多少？
3.技術含量低，以散貨輪為主打產品。 [attach]297106[/attach] 我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，以已經倒閉的國有船廠浙江五洲造船廠為例：五洲造船廠主要是船型非常的單一，都是巴拿馬以下的散貨船，而這種船型在2015年沖擊非常大，價格下滑在50%以上。這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。毋庸置疑，當前中國造船業面臨的最主要問題是增長過快導致的產能過剩，而且造船業超過60%的產能集中于散貨船等低附加值船舶，結構性產能過剩突出。 擴、改、建。地方政府的支持、資金的涌入、船舶訂單井噴式爆發。國內造船產能擴充到了令人發指的地步。全球新船年均需求在 8000-9000 萬載重噸左右，今年需求依然低迷，而中國目前的造船能力還在 8000 萬載重噸左右。這也意味著，僅中國國內的造船產能就足以滿足全球的需求。 古人云：盛極必衰，現在就是我們國內船廠為當初的盲目上馬盲目擴張買單的時候。行業內流傳一句話：我們就是四五年不造船，現在現有的新船都夠用。由此可見今后幾年船廠的日子更加艱難。廣大船人的日子步履維艱。 船人如何度日？ 1. 倒閉了就被等了，改行也比餓死強。東方重工、 五洲船舶 、江蘇舜天 、大連 STX 浙江正和 —- 太多了就不一一列舉。已經倒閉的船廠，船人們就別再猶豫了。拿著賠償金，投親靠友，各謀生路吧！ 參見我先前的文章 “ 失業 ” 的船人都改行了 ……… ？ http://www.xinludianqi.net/thread-608664-1-5.html 2. 相互理解企業能不裁員就不裁員。船人們降薪、輪休、待崗總比失業強。 [attach]297108[/attach]
企業裁員其根本目的就是要降低成本節約開銷。但各位領導你有沒有想過，很多船人在企業忙碌的時候天天加班加點，鞠躬盡瘁。沒有功勞也有苦勞、沒有苦勞也有疲勞。想想每一個船人身后都有個一個家庭，一家人的生活來源都靠這微薄的工資。一旦失去工作整個家庭都會陷入困難。所以企業能不裁員就不裁員。 降薪同樣能節約開支，比如 10 個的工資一個月應該支出 5 萬元，一個人月薪 5000 元。現在企業困難，降點工資大家都能理解一個人降薪 500 元一個人月薪 4500 元和裁掉一個人效果是一樣的。 輪休同樣能節約開支比如 10 個的工資一個月應該支出 5 萬元一個人月薪 5000 元。現在企業困難，大家輪休一個月每個人休息幾天，這樣每個人的工資控制在 4500 元 。和裁掉一個人效果是一樣的。 [attach]297107[/attach]
待崗 企業非常困難，很難維持大家都有工作來做。也可以待崗，僅僅給待崗的船人開個最低生活保障。也比直接裁員強很多，對于企業來講維持了一定的技術力量。一旦有新的訂單新的項目這些待崗的船人就可以召之即來，來之能戰。對于船人來講，待崗雖然收入大大的減少，但總比推向社會重新就業要好受的多。
結束語：
寫到這里心里確實難受，如今的船市不是一個兩個人能改變的。廣大船人只能順其自然，接受現實。未雨綢繆，給自己的今后做好打算。在這里真心希望國內船廠轉變發展思路，向高端產品進軍，提高造船業產品設計、建造能力。特別要注意降低企業運行成本，尤其是智能制造、智能機器人的引入，降低造船行業的人工成本。未來還將有更多的造船企業面臨被淘汰的命運，還會有更多的造船企業在市場洗牌中出局，也會有更多的企業經歷轉型升級的陣痛。然而，正如鳳凰涅槃，痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣，中國造船業在經歷不斷洗牌及轉型升級的痛苦之后，其發展將更加健康有序，真正從 “ 造船大國 ” 向 “ 造船強國 ” 的目標邁進！
龍的船人 — 挺住！
