春節前很長時間就看到23名中國海員由于船被扣在印度無法獲得應得的薪金也無法回家的泣血求助。背后的原因說復雜也不復雜，簡言之是由于有法不依導致局面惡化以致無法收拾。
1、領事保護不可缺位
無論領事館的理由多么充分，我只弱弱地問一句，這若是23名美國公民會怎樣，誰能想象23名美國人被扣在窮鄉僻壤的印度而無法脫身會是什么局面？奧巴馬敢嗎？特朗普敢嗎？
難道僅僅是因為他們是中國人？
海員的訴求是兩個，一是遣返，（目前可能上升到訴求的第一位），二是獲得應得的薪金，這是無論中國法律還是印度法律，乃至絕大多數海運國家的法律都保護的海員權益，也就是優先權，船員有優先受償的權利。
誰阻止海員遣返，那他先把海員的薪金結清，并且換一批海員或者就地招募一批人員來值守，這難道有任何疑問嗎？領事館應保證海員的遣返權與合法的財產權，包括在該輪在日后進一步處置時，替海員行使優先權，以獲得薪金。我相信歐、美、日等國家的海員可以獲得這一步保護，難著中國海員不可以嗎？
國家應有明晰的海洋政策，君不見護衛艦、驅逐艦象下餃子一樣地下水嗎，退伍兵都被招回了，以后再征招，難道不就到了年輕的海員嗎？知道此事件會造成多惡劣的影響嗎？會有多少年輕人會因此放棄海員職業？沒有了優秀的年輕海員，你以后征招誰呢？
難道此事件不會影響國家安全嗎？
（此海警船就是由筆者的同學擔任艦長。）
2、所有人缺位時，民間機構能夠繼續缺位嗎？
船東，即船舶所有人，但誰是船舶所有人，常常沒那么容易搞清楚，其復雜程度超出一般人，乃至絕大多數官員的想象。不是自己的東西不心疼，也不會積極地去處理問題。
真正的船東常常不是船舶管理公司，更不是船員派遣機構，常常是幕后的銀行或者融資機構，有關主管機關常常抓住船員派遣機構不放是沒抓到點子上，隨著船舶的貶值，真正的利益最大方常常是保險公司或者保賠協會，比如23名海員，按目前國內海員人身傷亡賠償200萬元計，合計4600萬元，約670萬美元，超出大多船舶本身價值，所以救助時，擔當船東角色的常常是再保險機構，這在世界上有一整套體系來保障的。
當然，目前印度被扣的船是老齡船，很可能不涉及到銀行、融資機構。
筆者所見，一些船東想破產，但是破不了，金融機構不讓破產，但金融機構又不愿意擔當船東的角色，所以船舶管理公司心態就變得很奇怪，甚至巴不得海事局做安檢時把船扣下來，乘機把船員一撤，但是海事局有規定船員不能走，但是不走沒有人發薪水，靠一紙強制命令是留不住人的。配員嚴重不足的船，又沒有別的安全措施，是有一定安全隱患的，由于安全屬于屬地管轄，平常高高在上的海事局，不得不放下身段，向所在地主管副市長匯報安全隱患，副市長動員方方面面的力量求著船東把船開離自己轄區，哪管什么安檢缺陷問題啊。
這其實，就是國內常見的行政管理方式，閉門立法造成的實際法律缺位。
在船舶遭到遺棄時，應有一個民間機構代替海員行使權力（優先權），比如該輪即便去拆船，船員薪金是出售款中第一順位獲取的。無疑，這應是海員工會，但是，眾所周知的，官辦民間機構存在的唯一理由，就是阻止別人成立同性質民間機構，法律規定不得同時成立兩家同性質的民間機構，所以其存在目的就是占住茅坑。（此處措辭激烈，但面對海員權益被赤裸裸地被侵犯而置若罔聞，我罵幾句還不行嗎）
3、破產法得不到施行，導致大量無限公司的存在
由于種種原因大量該破產的企業得不到破產，加之以個人破產的法律缺失，導致有限公司被做成無限公司，為救公司，老板把個人的身家搭進去，救無可救時，老板個人傾家蕩產，甚至拖累所有的親戚、朋友也傾家蕩產。有人事主管15年時2萬元一平方賣了房子替公司墊付船員工資，16年房價漲到4萬一平方，而他的售房款很可能打水漂。
去年鼓吹的供以側改革，更多是以行政手段去產能（而非市場手段或者環保手段），導致的下半年畸形的繁榮，真正該破產的、去掉的產能繼續留在市場上害人，近十年來類似的事件不勝枚舉，比如“鋼貿”很長時間就是敏感詞。若早執行破產法，何至于拖到不可收拾的地步啊！
（此為船員的菜庫）
4、又有誰真正為船東想過呢？何至于設置金融陷阱！
近幾個月曹德旺到美國投資引起軒然大波，大量資金、企業出逃，其實，逃得最早的是中國的船東，幾乎所有的進出口海運企業均以離岸公司形式經營，外貿船絕大多數懸掛方便旗，包括很多的央企船東，甚至有央企把船籍注冊到與中國沒有邦交的國家，這都是典型的出逃。
國家進出口銀行對船東大幅度放貸，船東超出自己能力貸款造了不該造的船，直到最后事態擴大到無法收拾時才發現，國家是救船廠的，只是利用一下船東而已。本文所提及的23名被困海員，最深層的原因也是由于此原因。該輪的租船人，看著無底洞的銀行貸款，喪失了信心。
筆者大聲疾呼，中國的進出口海運是掌握在資本主義國家手中，中國人只控制了非常小的一點點份額，包括國家全力扶持的國油國運也是如此，由外國人控制的，由于反腐敗的原因，國企一步步地從即期租船市場退出，航運控制權日漸淪喪，筆者痛心疾首，寫就一系列的文章大聲疾呼，無奈人微言輕。春節前，設法形成政協提案委托政協委員遞交上去，能不能成為提案也是未知數。
5、閑置船舶為什么得不到重視？
筆者寫就一系列的文章呼吁重視閑置船舶，為了引起高級領導的重視，特地發表于《中國航務周刊》，《中國船檢》等平面媒體，然而水花也聽不到。見：妥善閑置船舶是戰略選擇 （點擊閱讀），談閑置、封存船舶 （點擊閱讀，以采訪稿形式刊登于2016《中國船檢》第4期 冬眠船舶的安全策略）
兩年多前筆者就寫就《海員權益是海洋強國繞不過的話題（點擊閱讀）》發表于《世界海運》雜志，并親手交給高級領導人，兩年前若引起重視，何至于到今天地步啊！
6、在印度扣船，便宜了誰！
印度的扯皮能力世界上罕有匹敵，指望著印度的司法體系，豪不夸張地說，他會拖十年。筆者親眼所見，有條船被扣了兩年，最終爭議雙方（都是中國人）和解，兩敗俱傷，印度人賺得了大量的錢，而船員苦守了兩年。
我們無需隱晦，對中國法制喪失信心導致中國人間的爭議大量轉移到國外裁決，乃至到印度尋求裁決！其實主要原因是，近些年中國法官更擅長審理屬地管轄的侵權案，審理合約糾紛的能力，特別是涉外合約糾紛的能力嚴重下降，更別說適用英國法的涉外合約糾紛了，水平下降—爭議方不信任你—不選擇你，導致水平進一步下降，形成了惡性循環。
特朗普是一商人，對付商人，更應以商人的手段與方法，建議領導聽聽商人的意見，下大決心把合約糾紛審理的法官隊伍建立起來，別丟人丟到國外去。
法律與私力救濟缺失導致23名海員如今的窘況。
