【本文第一部分的主要觀點以采訪稿形式發表于2017年2月24日的《中國水運報》，另外關于海員工會、中國糾紛國外解決問題，由于宣傳的限制，未能刊出，但若沒有真正的工會，類似聯合女神、秘魯“大滿載號”的事件還會層出不窮。感謝楊瑾記者，為海員權益呼吁的，我都表示敬意】
每一次航運低谷都會曝出大量海員被棄現象，拖欠薪金、船東跑路大量發生，1997年亞洲金融危機后的幾年就發生過很多起，近幾年隨著國際海運市場的持續低迷，呈越演越烈之勢，特別是最近曝出的聯合女神（MV UNION DEMETER）23名海員滯留印度，以及加工冷凍船“大滿載號”25名中國海員滯留秘魯外海2年多，均令人扼腕，也引起了高層領導的重視。
我國于1984年5月就已加入《1926年船員遣返公約》，我國的《船員條例》也明確規定了船員的遣返權利。實務中船員的遣返費用和派其他船員的替換費用是由船東互保協會承攬的入會船的承保范圍。我國的《海商法》第22條也規定，船員遣返費用的給付請求可為船舶優先權擔保[1]。有這么多法律保障，海員遣返不應成為問題。
綜合來看，難以處理的原因不外這兩點：1、船舶滯留地的政府為使船舶不致成為影響安全的因素，拒絕放任海員離船；2、海員強行撤離后，前面所工作的薪金將更難以討要。歸根結底，這些都是錢可以解決的問題，當然，世界上沒什么民事糾紛不可以用錢解決，問題就是沒足夠的錢。
1、中國海員的遣返權必須有硬約束保障
領事館沒有解決海員遣返的預算，當然世界上沒哪個國家的領事館有這方面的預算，這也就決定著政府在民事關系協調方面的作用是非常有限的。但是任何一位中國海員的遣返權受到侵害時，可以申請領事保護，協助其遣返，若應其申請，發生領事館墊付的機票等費用，應由海員所在地的政府向其本人、勞務派遣機構或船東保賠協會索回，拒絕賠付的進入民事司法渠道。
中國海員的遣返權必須得到硬約束保障，否則中國海員的孤獨無助會嚴重影響中國的國際形象。同時也避免各利益相關方利用海員的長期得不到遣返來給利益相對方施壓以謀取利益。
2、充分發揮民間社團的作用
社會主義法制國家要求政府的服務必須法無授權不可為，政府的服務必須是被動的，這決定著對于很多跨國的勞務糾紛政府是難以主動介入的，事后也難以采取措施予以追償。比如困于印度的聯合女神輪，一度傳出地方政府出資30萬美元協助將船解除在印度的扣押，筆者堅決反對這樣做，這樣會助長越來越多的中國人之間的民事糾紛到印度扣船尋求解決，政府將救無可救。而且一旦政府墊付了這筆錢，可以預見政府難以雇傭專業人士通過行使船舶優先權在事后進行追討，或者向勞務派出機構、船東互保協會追討。因為這涉及到政府預算、司法風險、政府的惰性、被動性。官辦的中國海員建設工會也面臨著類似問題，海員工會不應由船公司或行業行政機關主導，因為利益常是有沖突的。
唯一解決辦法是海員自己成立工會組織，現在海員的工會組織實際上是缺失的，特別是外派海員，海員工會無從談起，權益受到侵犯時，找不著娘家。可以由上船的海員每個月自愿交納一筆工會會費，主要用于海員維權的法律費用，聯合女神號事件，若有強有力的工會介入，絕不會久拖不決。至少不可能發生幾十天了，當地的律師都沒有介入，船員薪金的債權也沒有登記。船舶所有人、抵押權人、債權人擔心一旦中國海員強行撤離，船就會失去控制，將送給印度人，但他們又都不愿意出面解決問題。一旦海員工會出面，將海員的薪金優先權登記好，再強行撤離海員，其他相關利益方就可能會主動出面處理。西方的經驗，這種狀況下，船東與船舶管理公司將會非常慘的，讓其不敢違法、不敢拋棄海員不顧。
3、現行法律下，不應存在海員薪金拖欠問題
中國船東的海員薪金拖欠越演越烈，甚至拖欠半年都很常見，很多海員寧可工資低一些，也愿意上臺灣、新加坡等海外船東的船，為的是薪金有保障。
其實這是中國的船東及船舶管理公司普遍性違法所造成的！
《2006年海事勞工公約》規定：所有海員均應根據其就業協議獲得全額工作報酬，間隔期應不超過1個月。顯然一個月領不到薪金，即已構成工資拖欠，海員即有權向海事法院起訴。任何一個法制完善的國家，船東是不敢拖欠薪金的。這也是海員愿意到海外船東服務的原因。
若需扭轉此種局面，民間的海員工會組織適合擔此重任，加入工會的海員，一經發現薪金拖欠，工會組織的律師即代表海員發起訴訟，將矛盾消滅在萌芽狀態，也避免了船東為挽救船舶作出非理性的或者違法的事情，比如借高利貸、惡意騙取運費、惡意欠薪等。
海員薪金問題，只有依賴私力救濟，或者私力申請公權力介入方才有效，直接由行政機關救濟，會面臨諸多困難，前幾年海事局積極介入海員薪金問題，現在多也不敢了，因為個別船東干脆把船扔給海事局，而海事局又肩負著安全重任。斷不敢接手船舶，接手也無權處置，因為真正的船舶所有人常不是名義上的船東，而是貸款銀行或者金融租賃機構。通過私力救濟則簡單得多，不會有那么多顧忌，必要時可申請將船舶拍賣。
4、強力扭轉中國人的糾紛到國外解決的趨勢
有一些國家扣船不需要反擔保，司法審查也不嚴，加之以司法程序冗長拖沓，解決爭議談不上，折騰船東倒是實實在在的，印度是典型的這一類國家。數年前，煙臺有一船東的一艘船被扣在印度達2年之久，其間船舶價格暴跌，申請人與船東都坐不住了，和解了結，最終發現兩敗俱傷，唯有印度人是賺錢了。
這種局面必須扭轉，除一方面增強中國的司法公信力，吸引爭議雙方都到中國解決爭議，另一方面，堅決維護海員的權益，扣船狀態下，只要發生薪金拖欠，立即進行司法救濟，合同期滿不愿繼續服務的立即遣返。讓扣押申請方或者被申請方承擔冗長拖沓的司法過程中的扣船費用。
5、嚴防外國勢力干預
民間社團在現有社會環境下，堅持自辦的原則，避免成為境外某些組織的代理人。
我們要相信中國海員的智慧，在現有法律框架下，完全有能力自行處理好海員的維權問題，每一個遠洋船長，都是一位有著國際視野，有著國際化思維的的管理者。讓他們自行組織起來，有利于將很多矛盾化解在萌芽狀態。
[1]《船員勞動權益與社會保障》P285陳剛、郝勇著,武漢理工大學出版社
