在低碳環保的大背景下，涉及天然氣的裝備總會成為熱點。自2005年誕生，FSRU對中國早就不是什么新鮮事物，中海油租用過，惠生海工造過，滬東中華設計過并在建造著，很多人寫過……藍色大地在次拋出自己的一點認知和理解供大家討論思考。
一、裝備概述
1. 概念
FSRU（LNG-FSRU）簡稱浮式液化天然氣儲存及再氣化裝置，它集LNG接收、存儲、轉運及再氣化外輸等多種功能于一體，可以系泊于碼頭作為LNG接受終端，亦可進行LNG的運輸（新建FSRUY一般都具備跨洋運輸功能）。
2. 地位
FSRU并不是唯一的LNG接收的唯一選擇。通常而講，LNG接受終端分兩種，一種是陸地終端，一種是FSRU。在FSRU誕生之前，全部采用陸地接受終端，FSRU誕生之后成為一個重要選項，越來越多的國家和地區采用FSRU。目前，全球LNG貿易量為3億噸/年，已經建成的FSRU的最大年接收能力約為1億噸，可見FSRU已經成為LNG接收的重要選擇。
3. 區別
FSRU源于LNG-C，也類似于LNG-C，典型的FSRU工作流程如圖所示：
（源于報告TheOutlook for Floating Storage and Regasification Units (FSRUs)-OxfordInstitute for Energy Studies ）
從表觀上講，FSRU和LNG-C并無太大區別，新建LNG比LNG-C多了一套LNG氣化系統和天然氣外輸系統。入級時FSRU可以入船級，也可以入海工級。
二、發展歷程
2005年，世界上第一座FSRU（Excelsior）成功建成并在美國墨西哥灣投運。該FSRU由EXMAR于2002年在韓國大宇下單建造。Excelsior長277米，寬43.5米，儲存能量13.8萬方，采用了GTT No96薄膜型貨物圍護系統。
2009年，世界上第一座由LNG運輸船改造而成的FSRU（GolarSpirit）在巴西海域投入運營。Golar Spirit長289米，寬44.6米，儲存能量12.9萬方，采用了MOSS球罐型貨物圍護系統。Golar Spirit FSRU由Golar Spirit LNG運輸船改造而成。Golar Spirit LNG運輸船由日本川崎造船建于1981年，本船是日本建造的第一艘LNG運輸船。該船建成后由印度尼西亞Pertamina公司承租，用于印尼到韓國的LNG運輸。2007年4月，Golar與巴西國油簽訂合約，將Golar Spirit LNG運輸船改成FSRU用于巴西作業。2008年6月，Golar Spirit FSRU完成改造工作開赴巴西，并于7月底到達。2009年1月，Golar SpiritFSRU正式投入運營。
2018年，世界上最大的FSRU——MOL FSRU Challenger在土耳其投入運營。“MOL FSRU Challenger”號是目前全球最大的FSRU，長345米，寬55米，儲存能量26.3萬方，采用了GTT No96薄膜型貨物圍護系統，由日本船東商船三井下屬歐洲LNG運輸有限公司于2017年10月10日從韓國大宇造船旗下玉浦船廠接收交付，2017年11月抵達土耳其。
三、應用現狀
1. 數量
截止2018年3月，全球共有28座FSRU在役，另有建造訂單10余座（不完全統計）。可見FSRU的發展大概經歷了兩個飛速發展階段，分別是2008~2009和2013~2014，而這兩個節點原油價格都經歷了劇烈波動，油價高企可能一定程度上促進了天然氣需求的放大。而這一輪油價下跌以來，主要能源巨頭開始調整能源戰略，將天然氣作為主流能源，高舉低碳環保大旗大肆宣傳，帶動了天然氣需求的持續放大，進而帶動了促使FSRU的快速發展。
2. 船型
FSRU按液艙型式不同可分為GTT型、Moss型、SPB型、C型。目前有22座FSRU采用薄膜型液艙，5座采用MOSS型液艙，另有1座采用SPB型液艙（由中國惠生海工建造，惠生海工成功交付世界首個駁船型FSRU），一座在建訂單采用C型液貨罐（由太平洋海洋工程承建）。
FSRU按建造方式不同可分為新建和改造兩大類。目前有5座FSRU由老舊LNG運輸船改造而成（4座Moss型液艙，1座薄膜型液艙）。
FSRU按系泊方式不同可分為多點棧橋系泊和單點系泊兩大類。目前僅有1座FSRU采用Yoke單點系泊（PGN FSRU Lampung），1座采用外轉塔單點系泊（Nusantara Regas Satu），1座采用內轉塔單點系泊（Excellence）。其他均采用多點棧橋系泊。值得一提的是，Excelerate以及Hoegh前期投運的FSRU都可以采用內轉塔單點系泊。
3. 船東
目前世界上最大的FSRU運營商為Excelerate共有9座在役，其次為Hoegh共有7座在役，另有3座在建訂單。值得一提的是2017年12月，FSRU前四大船東數量占運營總數量的78%，行業集中度比較高，但是新造FSRU多為單船公司運作，新公司并非沒有介入機會。四大船東中美國占一家，挪威占3家，除Excelerate之外，其他幾家同時都是LNG-C船東，中國已經有3家LNG-C船東，是否需要FSRU船東？
4. 船廠
在已交付FSRU中，新建基本被韓國三大廠壟斷，占比81%，其中韓國大宇份額最大，占比37%；改造FSRU基本被新加坡船廠壟斷占比80%，吉寶完成3座，裕廊完成1座，迪拜Drydock完成1座。
中國作為后起之秀近年多有斬獲，2017年12月，惠生承建的世界上第一座25000方駁船式FSRU交付；2017年，滬東中華接獲希臘Dynagas公司2艘17.4萬FSRU訂單；2017年太平洋海洋工程（舟山）有限公司近日與韓國和印尼的合資企業Jaya Samudra Karunia（JSK）簽署浮式儲存再氣化裝置（FSRU）建造合同，將為印尼Bali LNG項目提供1艘26000立方米小型FSRU。中國已經具備小型和大型FSRU建造能力，以后應該會在FSRU建造市場上搶占更多的份額，但是貨倉維護系統、再氣化系統等的本地化配套問題仍將制約著行業盈利能力的提升。
5. 碼頭
自2005年美國墨西哥灣第一個FSRU終端（可以停放FSRU進行天然氣外輸的終端）投產。至今共有30個在運營項目，另有8個在建項目，根據IHS預測，未來計劃建造項目多達60余個（不小的一個蛋糕的啊，中國的企業可以輸出產能），印度，泰國，越南，菲律賓，南非，英國，波蘭，冰島等均有建造預期。如果達到這個預期，FSRU的需求量也將會大幅增加。
比較有意思的是幾個LNG進口大國日本，中國，韓國只有中國有1座FSRU終端，其他的終端主要散布在世界各地。對于大國而言，FSRU終端未必是第一選擇。但是對一些小國家而言，FSRU可能是理想選項。
四、工期費用
1. 工期
新建FSRU建造周期為27～36個月；
改造FSRU建造周期為18～24個月（工期受制于氣化系統設備采辦時間，但從建造來講可以更短）。
如果是建成FSRU更換作業海域再次投放，最短5個月可以投產（如Ain Sokhna項目）。
陸地接收終端建設周期一般在4年以上，受建造地政府及當地條件影響巨大。
2. 費用
根據thyssenkrupp Industrial Solutions Oil & Gas數據，對LNG年接收能力300萬噸，存儲能力18萬方的陸地接收終端和FSRU進行費用對比如下表：
由上表可見新建FSRU的資本支出僅為新建陸地終端的60%。若用改造方案，改造及設備采辦費用大概在8000萬美金，船齡大于40年LNG-C購置費約2000萬美金，資本支出僅為新建陸地終端的40%。
可見無論工期還是費用，對比新建陸地終端方案，FSRU方案擁有無與倫比的優點，那問題就來了，作為LNG進口大國，中國，日本和韓國為什么就是不愿意用呢？
五、優劣分析
1.優勢
（1）項目整體資本支出低，可以租用FSRU，現金流漂亮，投資回報率高。適合融資困難或是體量較小的公司或地區。這一點從FSRU終端分布情況也可以看出來。
（2）項目工期短，可以快速占領市場，滿足急速或是瞬時增長的天然氣需求。如巴西世界杯短期需求，中國天津LNG陸地終端建成前的短期需求，美國墨西哥灣天然氣短期需求等。
（3）可以方便進行需求調峰，調節冬季取暖或是夏季制冷需求波動。可以平抑不同地域冬天取暖，夏季制冷需求帶來的用電增長波動，實現全球LNG資源調配。
（4）項目征用陸地資源少，可以最大限度的減少征地、施工帶來的審批、拆遷、人員安置、環保等系列問題。
（5）FSRU整體在船廠總包建造，項目工期及費用可控，避免了本地化造成的不必要影響。
（6）FSRU可以重復利用，方便布置于不同的海域。FSRU可移動，可以通過跨時間跨地域的需求不均進行靈活布置以提高FSRU利用率，這個優勢主要是針對FSRU運營公司。
（7）新建FSRU一般可以用作LNG-C進行LNG運輸。若FSRU短期內沒有服務合同，可以進入現貨市場進行LNG運輸，以提高FSRU的使用效率，這個優勢主要是針對FSRU運營公司。
2.劣勢
（1）產能受限，目前FSRU主流船型存儲能力17.3萬方，難以當做大型LNG接收終端。
（2）FSRU項目一旦投產，不能后期擴能。FSRU建成后產能和輸氣能力即確定，不能隨著后期需求的增長而進一步擴充。
（3）FSRU項目本地化工作量小，對本地投機及就業帶動小，不適用于對項目本地化有嚴格要求的國家和地區。
正是基于上述優劣勢，對政局穩定，融資容易，本地建造能力超強的中日韓，FSRU未必是理想選項。相反對于基礎設施薄弱，本地建造能力差，融資成本高或是體量較小的沿海國家和地區，FSRU可能是不錯的選擇，
六、發展趨勢
1. 艙容大小分化？
FSRU按艙容大小可大致分為小型（艙容小于10萬方），中型（艙容在10萬方~20萬方）和大型（艙容大于20萬方）三大類，現役的28座FSRU中，只有1座小型和1座大型，其他艙容均在12.5萬方~17.3萬方之間。
中型的FSRU又大致可以分為13萬方，15萬方和17萬方三個級別。第一批FSRU艙容基本上在13萬方，然后經過15萬方的過渡，新建FSRU艙容基本上都在17萬方，甚至新投運的MOL FSRU Challenger艙容達26萬方，還有在研的艙容為33萬方的方案。總體趨勢看FSRU艙容呈現大型化。
問題來了，小型FSRU是否有前途？近期中國惠生海工建成的Exmar FSRU艙容2.5萬方，舟山太平洋在建的Bali FSRU艙容2.6萬方。前者歷經艱辛貌似已經找到租約，預計2018年年中趕赴預定地點。小型FSRU市場容量有多大，是否有發展前景？對于海島，缺少能源的沿海中小城市，或是調峰需求明顯的沿海大城市，小型FSRU或許可以提供理想的解決方案。
全球LNG運輸船有近500艘，艙容在3萬方以下的有20艘，艙容在1~3萬方的運輸船僅有10艘。小型FSRU的投運，將帶動小型LNG運輸船的發展（合理起見FSRU艙容要略大于LNG-C的艙容，否則將造成LNG-C運力浪費，增加外輸成本） 。
2. 船東越來越多？
目前四大船東基本上壟斷了FSRU市場，這四個船東只是FSRU擁有方和出租方，他們利用船隊規模效應可以更合理的在全球范圍內調配資源，以提高FSRU的利用率。但是，關乎國計民生的設備租用總顯得受制于人，在貿易保護主義抬頭，民粹主義加強的大背景下，可能會有越來越多的本地公司加入到船東行列建造和運營FSRU。天然氣已經成為主力能源，在綠色低碳的環保背景下應該會迎來一波大發展，市場的膨脹必然會帶來需求的多樣性，船東多樣性更容易提供多樣性的解決方案。
2017年12月，FSRU船東EXMAR將手持4座FSRU 50%的權益出售給ExcelerateEnergy，在向好的市場里率先退出重資產的船東序列，繼續深耕海工技術和運維支持。市場的變幻值得新入者深思。
3. 造價越來越低？
FSRU建造市場原來被韓國壟斷，由于三大廠間的同行競爭，17萬方FSRU造價由近3億美金降至2.5億美金左右，隨著中國船廠的介入勢必會對市場帶來進一步的沖擊。日后，隨著配套設備的本地化進程，17萬方FSRU造價估計會降至2億美金左右。但是那一天，將又是將高端做成流水線的血汗產業，建造不再賺錢，賺錢的將是被歐美壟斷的關鍵設備，希望中國的配套設備可以快速跟進，將產業鏈中高附加值部分攬入囊中。
4. 產業鏈延伸……
2015年，世界上第一座LNG發電駁船Hummel LNG Hybrid Barge在德國投入運營，最大可供電7.5MW。
2017年，三星重工（SHI）在東京2017年Gastech國際天然氣展上推出了500MW級LNG發電船的一體化解決方案。該船體為三星的SEP-T500GC設計，集成聯合循環發電設施、一個基于GTT Mark III薄膜型技術的LNG貨物圍護系統、一個再氣化裝置和相關的系泊設備。
2017年，惠生海工宣布其最新研發的50MW 浮式存儲再氣化發電船(簡稱“W-FSRP”)獲得BV船級社頒發AIP證書。W-FSRP擁有LNG加注、存儲、再氣化和發電一體化功能。
2017年，滬東中華造船（集團）有限公司100MW液化天然氣（LNG）發電船獲ABS頒發AIP證書。滬東中華開發的這艘LNG發電船總長166米，型寬27.6米，型深18米，采用GTT No.96 GW薄膜型LNG儲存艙，艙容為3.2萬立方米，全負荷供電時自持能力為40天。
……
LNG的主要用途包括發電，工業用氣，化工和車船加注，在行業蓬勃發展的時刻，深挖每個領域都可能會挖出不盡甘泉。
七、小編評述
FSRU是2005年才出現的新興事物，如今已經取得了長足發展，雖然在國內不一定有太大的市場，但是國際市場潛力巨大，我們可以借國內過剩的產能為世界提供質優價廉的產品。中國有建造船廠，有潛在船東，有融資公司，有健全的配套基礎工業，如何可以有效整合資源，形成合力，降低成本，搶占國際市場？待業內有志之士為之奮斗~
僅以此分享給從事海工及船舶裝備制造的仁人志士，期待我國高端裝備制造穩步向前。
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本文由“藍色大地”于2018年4月21日首發于微信公眾平臺。
