上兩篇文章中，筆者（以后自稱大虎，身為船人太窮，買不起周大福，只好阿Q一下自稱周大虎。那什么，筆者真的不是胡建人）對2004年以來十五年的造船業經濟數據進行了整理，本意是分析整個行業的發展狀況，卻也在不經意中發現了這些年來中國造船格局的變化，印證了筆者在另一篇文章中環渤海造船業在走向沒落的判斷。
數據不會說謊，它清楚地表明了哪些企業在沒落，哪些區域在衰退。希望讀者在規劃自己的職業生涯時，能夠考慮到這個趨勢。因為在大的趨勢面前，個人的力量不值一提。沒有誰能改變船舶行業衰退并穩定下來的趨勢，也沒有誰能夠改變中國經濟南強北弱的格局。要知道中國的經濟重心在兩宋時期已經完成南移，此后的幾百年時間里經濟重心一直在南方，建國后短暫的計劃經濟時期在歷史長河中無非是個小小的插曲，隨著改革開放后民營經濟的放開，南方必將而且已經重新成為了中國經濟的重心區域。
從現在的趨勢來看，南北方經濟上的差距還在拉大，船舶行業也是如此，北方船廠在今后的民船領域市場競爭中會更難戰勝南方的船廠，原因大虎在之前的文章中已經分析過。幾大國企靠著軍品固然能活下去，可是員工想活得滋潤就難了。
接下來看一組數據。
根據中國船舶工業協會發布的《2005年全國船舶工業經濟運行報告》，上海、遼寧、江蘇地區位列造船完工量前三位，大船重工以233萬載重噸的完工量位列中國船廠第一，外高橋位列次席。
2006年，江蘇首次超越遼寧，位居次席，外高橋造船的完工量也超過了大船集團。
2007年，大船集團手持訂單位居第二，渤船重工也位居前十。
數據來源：中國船舶工業行業協會
……
時光荏苒，滄海桑田。再來看一下2019年的手持訂單排名：
數據來源：國際船舶網
根據國際船舶網2019年1月26日發布的最新數據顯示，大船集團手持訂單退到了第六名，渤船重工更是直接退出了前二十。大船集團這些年搞了兩條大家伙，重心不在民船上還可以理解，可是渤船重工在忙些啥子？莫非保密工作做得太好，也在忙著做大黑魚？
誠然，南方船企在這份榜單上的排名變化更大，熔盛重工、揚州大洋甚至已經破產，可是總的來說是有退有進，而且進步更為明顯。最顯著的是兩個民營船企的進步：揚子江船業從第七躍居到第一，并且遙遙領先，新時代造船也從第五進步到前三。筆者好奇查了一下這兩個企業的手持訂單船型情況，發現它們還是有兩把刷子的，揚子江船業建造了好幾艘現今世界上最大的VLOC，載重量達到了驚人的40萬噸，萬箱船更是建成了幾十艘。筆者在尋思如果不是長江下游幾座長江大橋高度的限制，揚子江船業是不是具有建造20000箱集裝箱船的實力。新時代造船在油船建造領域實力也不容小覷，11萬噸、15萬噸、30萬噸級油輪都有訂單在手。
單從建造能力上來看，國企目前在氣體船領域絕對領先，在散貨船、集裝箱船和油船這三大主流船型領域相對民企已經沒有絕對優勢。如果有朝一日揚子江、新時代這些民企掌握了氣體船的建造技術，憑借它們的成本控制能力，國企還怎么和它們競爭？
大虎認為，這十五年來就是某船重工、某船工業市場份額不斷縮小，民營造船不斷壯大的過程。市場寒冬淘汰了弱者，活下來的民營船企都不是等閑之輩，它們才是以后市場競爭的主體。
說到某船重工和某船工業，筆者忍不住再次鄙視一下某些宣傳五百強就業人數的大學，這種靠人數堆起來的五百強根本不值得宣傳。因為按這種邏輯的話，劉家囤的翠花同學去麥當勞端盤子也算是去五百強就業，劉二村長是不是可以自豪地宣稱他領導有方，給村民創造了高質量的就業機會？
以省份來論的話，從2019年的榜單來看，江蘇已經是遙遙領先的造船第一大省，遼寧大概是第四第五位的水平，相對05年是巨大的后退。兩大支柱船企大幅下滑，又沒有其他船企頂上來，這就是民營經濟不發達的直接后果。雖然造船也不是啥特別高端的產業，但是若連這種不高端的產業都丟了，那還能剩下什么？筆者孤陋寡聞，不知遼寧有什么亮眼的新產業。山船重工所在的河北省就更不要說了。
其實沒落的并不是某個行業，而是整個區域。東北土地肥沃，專心做全國的糧倉也不是什么壞事。河北么，希望隨著雄安新區的建成，能夠改變點什么。
相關文章見同名龍船專欄和公眾號。
更多思考與分析，請關注本公眾號“船舶行業觀察”。
