本文首發于微信公眾號“船舶行業觀察”，作者：周大虎
根據龍船新聞，新時代造船再次接獲2艘208000噸載重噸的散貨船訂單，船東為韓國航運企業H-line。
這不是第一次韓國航運企業在中國造船廠下單造船，也肯定不會是最后一次。
印象中，近年來韓國航運企業已多次在新時代、外高橋、北船重工、中船澄西、揚子江等船廠下單造船，船型覆蓋82000載重噸、20.8萬噸散貨船以及32.5萬載重噸礦砂船。
從直接競爭對手手中搶下不少訂單，似乎挺讓人高興的，可是明眼人一眼就能看出來，這些都是低附加值船型，韓國航運企業選擇在中國造船，主要是因為價格便宜，其次就是韓國本國的造船企業沒空造這些船，塢期都留給了LNG船等高附加值船型。
可以說，這批訂單反映了中韓造船業的競爭現狀：中國造船廠憑借成本優勢，在低附加值的成熟船型競爭中有優勢，且競爭力日益增強，而韓國造船業則退出散貨船建造領域，專注于建造近期市場火熱的LNG船等高附加值船型。
國際造船市場曾經是中日韓三國鼎立，最近幾年則是中韓兩強爭霸的格局。日本造船業掉隊，一方面是因為人力成本高，缺乏產業工人，另一方面則是在新船型上的競爭力不足。
舉個例子，日本三菱重工長崎造船廠建造的8000箱集裝箱船“Mol Comfort”斷裂事故，毫無疑問會影響到日本船廠在大型箱船領域的競爭力，甚至會波及到NK船級社的信譽。在氣體船領域，日本船廠競爭力也相對一般，雖然日本在大型LNG船建造領域的起步比中韓都要早，但日本船廠選擇的技術路線是Moss球罐型液貨維護系統，中韓船廠選擇的則是薄膜型液貨維護系統。從近年來的LNG船訂單來看，球罐型LNG船似乎被市場拋棄了。
技術路線的錯誤是致命的，日本付出的代價是幾乎退出了大型LNG船領域的競爭。
從日本船廠近年來接獲的訂單也可以看出這一點，所接獲的訂單船型仍然主要集中在干散貨船等常規船型，仍然活著的日本船廠都是憑借著良好的建造質量吸引客戶，憑借著良好的管理創造利潤。從公開的信息來看，相同的船型，日本造船廠的報價比中國造船廠大約高10%~15%。考慮到國內造船質量在不斷提高，什么時候船東不愿意為微不足道的質量差距付出這么多溢價，那么日本的造船業也就失去了競爭力。
大虎相信這一天會很快到來，因為從目前的趨勢來看，在二手船市場上，國內某些船廠建造的散貨船口碑已經在提升了。
韓國船廠作為中國造船業現階段的主要競爭對手，遠比日本船廠強大。中日在造船市場上的競爭是常規船型的價格和質量的競爭，而中韓造船業的競爭則是高附加值船型的全方位競爭。
油化船和氣體船領域，尤其是大型LNG船領域，韓國船廠優勢明顯。雖然中國LPG船、LNG船都能造，但只能說是單點突破，尚未形成規模，有大型LNG船建造業績的只有滬東中華一家，有大型LPG船建造業績的只有江南造船廠一家，建造業績和韓國同行還沒法比。值得佩服的是韓國船廠并未滿足于大型氣體船市場幾乎壟斷的成績，而是在開發新型的LNG液貨維護系統，努力降低液貨維護系統的蒸發率。遙遙領先的的市場份額帶來超額的利潤，超額的利潤投入到研發之中，形成更大的技術優勢，反過來進一步增強市場競爭力，鞏固市場份額。這是多么良好的循環。相比之下，滬東還有很長的路要走。
只有當國內有三五家船廠具備建造某一船型的能力時，才能說具備了和韓國同行掰手腕的實力，在氣體船領域，國內還差得遠。
國內唯一能和韓國勢均力敵的高端船型就是超大型集裝箱船，這是MARIC的功勞。以前的文章已經提到過。能夠批量化設計生產具有市場競爭力的產品，這才是科技進步的價值所在。
話說回來，中國造船業不是沒有升級的機會，只是市場好的時候，忙著賺錢，沒有心思進行技術儲備，市場差的時候，忙著生存，沒有錢進行技術升級。船廠雖多，卻都忙著同質化競爭。誠然在生存的壓力之下，國內船廠的管理進步了許多（這是廢話，因為管理混亂的船廠都倒掉了……），但是再好的管理也替代不了技術，只會造散貨船的船廠看到利潤超高的高附加值船型訂單只有眼熱的份兒。
從企業生存的角度來說，只要賺錢，造什么船都無所謂，從國家能源安全的角度來說，卻應該有那么幾家船廠目光長遠一點，致力于高附加值的船型競爭。相信以國內的人才儲備，只要足夠重視，把LNG船變成白菜價也不是什么難事兒。
換個角度來說，造船作為韓國的支柱產業，如果國內造船業能夠完成對其的超越，那么意義不是金錢所能衡量的。
期待這一天的到來。
