本文首發于公眾號“船舶行業觀察”，作者：周大虎。
近日，揚子江船業公布了2019年一季報。作為中國最掙錢的船廠，2019年的前三個月，揚子江船業的財務報表依舊靚麗：
（圖片來源: 揚子江船業一季報）
對于這份報表，業內媒體絲毫不吝贊美之辭。的確，在整個造船市場依舊談不上景氣的今年，一季度營業收入增長27%，凈利潤增長38%，這個數據足以讓許多人驚嘆。
大虎想說的是，這些都不是重點。重點是一季報里還提到了，
整個集團2019年前三個月接單量僅為3艘。
作為鮮明對比，2018年一季度交付船舶9艘，全年交付船舶46艘。今年一季度交船更是達到了15艘。
業內人士知道，揚子江船業素以造船速度快著稱，如果在接下來的時間里，接單經營狀況沒有改善，那么手持訂單的下降將會是非常迅速的一件事情。
那么，接單狀況是否有所改善呢？
截止到筆者寫下本篇文章，從公開數據來看，揚子江船業二季度至今僅僅接獲一艘大湖型自卸散貨船訂單。也就是說， 2019年將近半年的時間過去了，揚子江船業作為中國最大的民營船廠、最掙錢的船企，僅僅接獲了四艘船的訂單，價值僅為1.54億美元。
這是一份不太理想的成績。
思考：
大虎試著對這份接單業績作出一點解讀。
接單量驟減，正如揚子江船業的一季報所提到的，一方面是因為世界貿易及經濟增長形勢的確不樂觀，船東無意下單造船；另一方面，應當是和揚子江船業的產品布局及接單思路有關系。
翻看揚子江船業集團之前的公眾號文章，曾經明確寫到過2019年要爭取高質量訂單。大虎覺得，爭取高質量訂單的思路是對的。但是當市場上沒有高質量訂單，或者有，但自己不具備能力去接，這個時候是否應該去接常規訂單，以維持生產任務飽滿？這是一個值得權衡的問題。
揚子江船業作為國內最大的民營船廠，是如何從一個江邊小廠一步步走到今天，筆者一直非常感興趣。因為揚子江船業和央企造船集團代表了國內造船業兩種完全不同的發展道路，研究他們的興衰進程，是一件非常有價值的事情。
從企業經營層面來說，揚子江船業的產品以散貨船、集裝箱船等常規船型為主，尚無大批量建造液貨船和氣體船的業績。對于揚子江船業這個體量的造船集團來說，產品品類仍略顯單一，技術含量也太低了點。
當前的造船市場競爭激烈，常規船型的利潤已經極其微薄，不少船廠的毛利率僅為個位數，揚子江船業作為國內成本控制最好的船廠，在生產管理上已經足夠優秀，即便如此，毛利潤率也不過達到16%。隨著人工成本的進一步上漲，這一利潤率很有可能會繼續下滑。想要維持高利潤率，只能依靠技術升級，進軍液貨船和氣體船等領域。
說到技術，大概是揚子江船業最大的軟肋。技術實力薄弱，不具備任何船型開發能力，這對于一個想要“做世界上最好的船廠”的造船集團來說，有點勉為其難了。
此處插一句，不僅是揚子江船業，技術實力薄弱是民營船企的通病。在吸引人才上，民營船企的競爭力和央企沒法比。一方面民企的待遇和地理位置對于人才沒有吸引力，另一方面，又不愿意從零開始培養自己的人才隊伍，總想著即招即用，長此以往，很難形成穩定的技術隊伍。 技術實力不足，在建造常規船型時可能體現不出，一旦碰到難度較高的新船型，如果不能在圖紙階段把問題消化解決，等到生產階段才發現問題，那么解決起來會事倍功半。除了船東棄船，造船最怕的莫過于返工。
揚子江船業集團遲遲未能開拓液貨船、氣體船市場，很大程度上，是因為技術實力受限。
以上是大虎從一個吃瓜群眾的角度所能看到的問題，揚子江船業的領導者們浸淫造船行業幾十年，無疑更清楚問題的癥結所在。從去年的年報和今年的一季報都可以看到，揚子江船業已經在試圖解決這一問題：通過和三井造船成立合資公司，進軍LNG船建造領域，其太倉工廠很快便將投入運營。
以三井造船的技術，加上揚子江船業的成本控制，大虎非常看好這一合資公司的未來。當然大虎更感興趣的是，揚子江船業能否就此消化吸收三井造船的技術，并由此培養并留住一批人才，形成自己的技術隊伍，真正具備爭取“高質量訂單”的底氣。
