本文首發于微信公眾號“船舶行業觀察”，作者：周大虎。
最近幾年的造船業，想賺錢不是那么容易。對于船廠來說，想要賺錢，無非兩個路徑：
一、提升管理水平，盡可能加快造船速度，走量；
二、提升技術水平，造高附加值的船舶，提質增效。
不能苛求國內船廠技術管理兩手抓，總要以一個路徑為主。目前來看，真正選擇路徑二的船廠很少，畢竟技術升級是一項見效很慢的事情，沒有功成不必在我的心態，很難做到。
大部分船廠都是以路徑一為主，死磕造船速度，試圖縮短建造周期，來達到盈利的目的。當所有船廠都在以同樣的價格，造同樣的船型，那么誰的速度快，誰也就最可能活下來、活得好，這是顯而易見的事情。
造船速度體現出的是一個船廠的管理水平，通過對造船速度的比較，至少可以從一個方面看出船廠的管理水準。為此，筆者針對散貨船市場上最常見的82000載重噸散貨船，也即卡爾薩姆型散貨船，搜集了幾大船廠公開發布的信息，對船塢/船臺周期做了一個大致的比較，見下表。筆者精力有限，不敢保證數據完整，也不敢保證全部數據準確，但表內的數據總體上是正確的。
業內人士知道，造船一般可以分為開工-鋪龍骨-下水/出塢-試航-交船這幾個階段，受制于信息搜集能力，筆者無法找到各大船廠完整的造船節點信息。為了便于對比，只好比較船臺/船塢搭載階段這一個時間周期。
數據不會說謊。雖然說船臺/船塢周期并不能完全代表造船速度的快慢，有些廠家可能船臺/船塢完整性很高，水下系泊周期很短，總的造船周期未必有船臺周期這么大的差距，但是作為一個核心的指標，基本上能夠體現各家船廠的造船速度。
上述數據最讓筆者感到意外的是，并非民企造船速度一定快，國企在效率上，可能并不遜色。
揚子江船業、中船澄西的船臺/船塢周期最短都在五十天以內，可以說代表了國內船廠的最快建造速度。黃埔文沖的最短周期在五十天出頭，也是很好的水平。
中船澄西歷來以散貨船建造見長，在53000載重噸、64000載重噸這兩種船型上都有著非常優異的建造業績，在82000載重噸散貨船建造熱潮自然不會落下。這個建造速度并不讓人意外。能夠處于建造速度第一梯隊，說明中船澄西在管理上有值得稱道得地方，也說明國企體制并不是效率低的理由。央企體制，同樣可以在效率上做得很好。
揚子江船業作為中國效益最好的船廠，其建造速度竟然并不是遙遙領先，說明除了建造速度，其他方面也有獨到之處。利潤來源于高周轉，也來自于成本控制。
黃埔文沖作為一個并不以散貨船建造為主的央企船廠，能有這個速度，說明了管理上有兩把刷子。只要生產管理水平夠好，建造任何常規船型，速度都可以保證。
除卻上述三家船廠，表內其他船廠的船塢周期都在一百天以上，和上述三家差距巨大。
坦白說，這個差距超出了筆者的預期。如果船臺周期久了一倍，船廠還能夠有利潤，那說明船價還有下降的空間。如果造船市場行情繼續這么低迷，筆者很懷疑這些船廠還能否撐得下去。
總結：
對于黃埔文沖、中船澄西和揚子江船業這種企業來說，建造周期上的提升空間已經不大，想要進一步發展，只能靠技術升級，建造高附加值船舶。對于韓通重工、金陵船廠這些企業來說，當前在建造周期上仍有非常大的提升空間。提高管理水平、提升造船速度仍然是當務之急。
后記：
卡爾薩姆型散貨船作為目前市場上最常見的船型，國內能夠建造的廠家遠非上述七家船廠，只是筆者覺得這幾家船廠足以代表國內一線船廠的建造速度。美中不足的是，筆者沒有找到日韓船廠相同船型的建造時間，也未能找到舟山常石、中遠川崎這種外資企業的建造周期，否則數據的對比分析會更有價值。
