本文首發于微信公眾號“船舶行業觀察”，作者：周大虎。
GTT公司是一家專注于LNG液貨圍護領域的法國公司。公司的規模不大，但技術積累深厚，是這一細分領域的領導者。目前GTT公司擁有MARK系列和NO系列兩種液貨圍護技術，在LNG液貨圍護系統領域占據了世界上90%以上的市場份額。在此，筆者想對GTT公司的歷史、現狀與前景做一個完整的介紹，讓有興趣的人能夠更了解這個公司。
一、 GTT公司的歷史沿革
GTT公司成立于1994年，由Gaztransport和Technigaz這兩家創新型公司合并而來。兩家公司在LNG運輸領域都有著悠久的歷史，首艘采用Technigaz公司技術方案的LNG船交付于1964年，首艘采用Gaztransport公司技術方案的LNG船交付于1969年。
從海上用船只運輸天然氣的想法肇始于1956年，當時法國想將阿爾及利亞撒哈拉沙漠的天然氣運往歐洲。最初的選擇是跨地中海的管線運輸，但是阿爾及利亞不穩定的局勢導致法國不得不放棄這一方案，并將目光轉向船運。由于天然氣在液化之后體積可以縮小600倍，所以船舶工程師將思路放在如何運輸液態天然氣上。最初的思路是設計自支撐的LNG液艙，比如說一個球罐。但是這種設計會浪費船上有限的可用空間，而且需要自支撐結構承受-163度的低溫。于是工程師開始轉變思路：既然船體貨艙的結構和設計本就是為了裝運散裝貨物，那么是不是可以通過在普通貨艙結構里敷設耐-163度低溫的絕緣保溫層來解決LNG的存儲問題？
到了1963年，法國燃氣和日本郵船的合資公司Gazocean成立了一家子公司，名為Technigaz，負責研發一種新的LNG運輸技術：薄膜型液貨圍護系統。這種技術最初由Bo Bengtsson發明，并于1964年申請了專利。通過不斷改進，最終形成了MARK I型液貨圍護系統（這是MARK系列薄膜型液貨圍護系統的起源），并在一艘名為“Pythagore”的試驗船上得到了改進和驗證。Technigaz公司始終致力于LNG液貨圍護系統的研發和設計，并涉足于岸上LNG存儲領域（這一舉措幫助公司渡過了1980年代LNG船舶訂單枯涸的年代。
幾乎同時，Worms集團的Audy Gilles授權Pierre Jean帶領研發團隊開始研發一種由殷瓦鋼薄膜制成的薄膜型液貨圍護系統（NO系列液貨圍護系統的起源）。殷瓦（Invar）鋼是一種含鎳量36%的鎳鐵合金，具有著非常優異的熱膨脹系數。殷瓦薄膜低溫圍護系統的首個專利申請于1963年。在經過一系列的測試和試驗后，兩年后的1965年，研發團隊又繼續申請了另一項專利。
在上述研發團隊的基礎上，Audy Gilles成立了Gaztransport公司。在1965年年末，Gaztransport公司的股權結構如下：Worms et Cie (51%), Forges et Chantiers de la Méditerranée (24%), Ateliers et Chantiers de Dunkerque et Bordeaux (15%)， 法國燃氣(10%)。
在這一年度，Worms公司決定采用Pierre Jean團隊的殷瓦鋼薄膜圍護專利技術，下訂單建造一艘帶有試驗性質的30000m3丙烷運輸船，船名Hippolyte Worms。
到了1967年， Pierre Jean受美國Phillips之邀前往美國，探討LNG船運方案的可行性。Phillips擁有一家油氣公司，這家公司在美國阿拉斯加的安克雷奇附近擁有一座天然氣田。出于對殷瓦鋼薄膜圍護系統技術方案的認可，Phillips 油氣公司和Marathon 石油公司（這一公司拿下了日本進口天然氣的首個訂單）下單建造了兩艘LNG運輸船，名為Polar Alaska 和 Arctic Tokyo。瑞典船廠Kockums負責建造這兩艘船，用于出口天然氣到日本。這兩艘船最終運營了45年的時間。
1969年，Polar Alaska交付，并立刻取得了成功。自此，從1969年至1978年，有10艘LNG船采用了Gaztransport公司的NO型液貨圍護系統。從1968年至1979年，12艘LNG船采用了Technigaz公司的Mark型液貨圍護系統。從1978年到1990年，兩家公司沒有得到LNG船的訂單，但是在此期間，他們并未停止自己研發的腳步。
1994年，Gaztransport 和 Technigaz兩家原本相互競爭的公司合并成GTT公司。GDF公司擁有新公司40%的股份，道達爾擁有30%，Bouygues Offshore擁有30%。
2011年，公司推出了最新一代Mark III Flex技術。該技術有助于降低液化天然氣在運輸過程中的揮發率。
2012年，公司推出了最新的NO96型液貨圍護系統。
2014年， GTT公司在巴黎股票交易市場上市。新加坡主權投資基金淡馬錫成為新的投資者，從Total手中受讓公司10.4%的股份。如今公司股票是法國SBF120指數和MSCI小型企業指數的成分股。
2018年，公司獲得了51個LNG液貨圍護系統訂單，其中包括48艘LNG運輸船，2艘FSRU，以及1座岸上LNG存儲設施。繼續保持其在這一領域的領導地位。
二、 GTT公司的技術方案
GTT最初開發“薄膜”技術是為了降低運輸液化天然氣的成本，并將其散裝裝載到船艙中。為了應對LNG存儲的低溫，貨艙需要具有一層能承受低溫載荷的襯層，也就是所說的“薄膜”。這一薄膜系統必須能夠在-163℃的低溫下存儲液化天然氣，并防止LNG的泄漏，同時還要限制LNG的蒸發損失。
前文已經說過，GTT有兩種主要的薄膜型液貨圍護系統：MARK型和NO型。這兩種液貨圍護系統都得到了國際主流船級社的認可，并隨著業界的需求以及規則的改變而不斷改進完善。得益于公司在LNG存儲領域的深厚技術儲備，公司也在拓展其他業務空間，比如說為中小型氣體運輸船和以LNG作為燃料的船舶提供技術解決方案。
GTT公司的薄膜型液貨圍護系統已經得到了數百條船舶的驗證，并取得了無可爭議的成功。和競爭對手相比，GTT公司的技術方案采用更輕便的材料，并具有著如下優勢：
1） 優化了貨物存儲空間；
2） 減少了船舶的建造和運營費用；
3） 模塊化設計，可以靈活裝載在不同尺寸的船舶上，而不需要巨大的資本支出。
GTT公司的MARK系列和NO系列技術方案，如今已發展到MARK III型和NO96型兩種液貨圍護系統。
1）Mark III型液貨圍護系統
這一液貨維護系統具有五十年以上的歷史，并已經在200多艘船上得到了應用。
Mark III型薄膜系統是一個封閉的低溫保溫系統，由兩層薄膜和保溫層構成。它直接由船體結構支撐。主要薄膜由波紋型的不銹鋼薄膜制成，次要薄膜由復合材料制成。
MARK III型液貨圍護系統結構圖
主要薄膜層：不銹鋼膜結構
MARK III型液貨圍護系統示意圖
MARK III型液貨圍護系統技術參數
2）NO96型液貨圍護系統
同Mark型液貨圍護系統一樣，NO型液貨圍護系統也具有著五十年以上的歷史，并在200多艘船舶上得到了應用。NO96系列是NO型液貨圍護系統的最新技術方案。
NO96型薄膜圍護系統的第一層薄膜和第二次薄膜均采用殷瓦鋼制成，這層殷瓦薄膜厚度僅為0.7mm，同MARK型圍護系統一樣，主要薄膜直接接觸液體貨物。次要薄膜則屬于100%的冗余設計，以防止可能出現的泄漏。主要薄膜屏障由寬度為500mm的殷瓦鋼薄膜長條連續分布組成，并由主保溫層和次保溫層均勻支撐。
NO96型液貨維護系統結構圖
NO96型液貨維護系統技術參數
NO96型液貨維護系統技術參數
NO96 Flex是NO96系列的最新技術，日蒸發率進一步下降到0.07%。
NO96 Flex型液貨圍護系統示意圖
通過比較可以發現，兩種薄膜液貨圍護系統其實比較相似，都有著兩層薄膜結構和兩層保溫層。區別則在于薄膜層的構成材料不同。讀者可能會奇怪為何主要薄膜層都設計成褶皺形狀，原因很簡單，因為主要薄膜屏障要面臨-163度的低溫，這一溫度變化帶來的應力變化是不可忽視的，結構需要能夠承受交變溫度應力所帶來的熱膨脹與熱收縮。
MARK III型與NO96型的結構對比
近年來，GTT公司對兩種液貨維護系統不斷進行完善，技術指標也得到了大幅度的提升。LNG日蒸發率均來到了0.07%的水平。
兩種液貨維護系統蒸發率的變化趨勢
三、GTT公司經營狀況
翻開公司的年報，可以很明顯地看出來，GTT公司可謂是高科技公司的典范：市場份額高（90%以上），利潤率高（58%），人均產值高（約72萬歐元）。公司的技術壁壘深厚，技術方案也已經足夠成熟，短期內不擔心其他公司所能趕上，因此并不需要投入巨資研發新的技術。這一點從公司股票的分紅率可以看出來，2017、2018連續兩年，公司的分紅率都在80%以上，同時承諾在未來兩年分紅不低于80%。
GTT公司2018財報主要數據
GTT公司股票分紅情況
GTT公司2019年業績展望
如果用一句話形容GTT公司的經營狀況，那就是躺著就把錢掙了，而且一掙就是幾十年。
近年來GTT公司訂單及利潤率數據
近十年來，即便是最差的年度，凈利潤率也維持在30%以上，正常年份均在50%以上。這是一份靚麗的財務數據，國內能做到的企業鳳毛麟角。可能有些人會說茅臺的利潤率能達到，其實這么說的人自己心里也知道二者沒有可比性。GTT公司是賺全世界的錢，而茅臺只能賺中國人的錢。什么時候茅臺能行銷全世界，成為LV、香奈兒一樣的奢侈品，賺全世界的錢，那么這種高利潤率才值得驕傲。
GTT公司訂單收款節點
造船可分為五個節點：簽訂單——開工——鋪龍骨——下水——交付。同其他工程項目一樣，GTT公司也是按節點收款。船廠建造LNG船可能會虧損，但是GTT公司幾乎不可能面臨虧損問題，因為最主要的成本就是人力成本，超高的利潤率足以覆蓋可能出現的壞賬。事實上，沒有船廠會拖欠GTT公司的專利許可費用。能建造LNG船的船廠很多，但是能提供LNG液貨圍護技術的公司并不多，妥妥的賣方市場。
四、GTT公司的前景
前面提到，GTT公司占據了當今市場90%以上的市場份額，這也就意味著市場上還有其他的競爭對手。
不同公司液貨圍護系統技術方案優劣
如今市場上主要還有其他三種技術方案，Moss型球罐液貨圍護系統，日本的SHB型液貨圍護系統，以及韓國的KC-1液貨圍護系統。
正如上述表格所對比的，Moss型LNG船目前投入運營的并不少，但它面臨著建造費用高、營運費用高、船體本身重心較高的劣勢。
SHB型LNG船同樣面臨著費用較高的問題，同時并無大規模的交付記錄，其可靠性尚未得到足夠的驗證。
韓國開發的KC-1型液貨圍護系統更慘。雖然韓國本國航運公司下單訂造了兩艘采用KC-1型液艙的LNG船，但建造過程中延期五個月方才交付，“SK SPICA”號在交付后的首次運營中便出現了液貨圍護系統結冰的故障。可見開發出一項可靠的液貨圍護系統技術并不是一件很容易的事情。
目前來看，GTT公司的優勢短期內無法被追趕上。一方面，GTT公司的技術方案可靠性得到了大規模的驗證，業界不敢輕易冒險采用新的技術方案。另一方面，GTT公司在LNG液貨圍護領域耕耘了幾十年的時間，早已建立起很深的專利壁壘，其他玩家想繞過GTT公司的專利技術，開發出新的液貨圍護系統，是一件很困難的事情。
筆者預計，隨著對清潔能源的需求增長，GTT的業績在未來幾年會更加靚麗。
據了解，以滬東為首的國內船企也在開發自主知識產權的LNG液貨圍護系統，但是筆者并沒有聽到投入實用的消息。開發出新的液貨圍護系統很難，得到業界的認可更難。
GTT公司能夠占據如此大的市場份額，還有一個重要原因就是，整個LNG產業的上下游，都是西方歐美國家的玩家，比如說殼牌、道達爾這些油氣公司，馬士基、達飛這些航運公司，DNV、BV這些船級社。當上下游都是歐美企業，GTT作為一家法國公司，其技術天然地更容易受到認可。日韓開發的液貨圍護系統，無一不是本國航運公司率先使用，也是迫不得已的事情。如果我國船企開發出新的LNG液貨圍護技術，同樣需要國內航運公司的支持。這種支持在短期內經濟上可能并不劃算，但是從打破壟斷的角度來看，是必須要做的事情。
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