本文首發于微信公眾號“船舶行業觀察”，作者：周大虎
近日，中國船舶發布了名為《關于公司控資子公司涉及仲裁結果》的公告，內容是其控股子公司中船澄西與船東Torvald Klaveness Shipping就自卸船“Balto”輪主機軸向振動檢測報警問題達成仲裁和解：中船澄西向船東支付和解費用共計87.5萬美元，比船東主張的247.5萬美元賠償少160萬美元。
消息一出，立刻引起了行業內的廣泛討論，也引發了不同的解讀。
對此，國際船舶網的新聞標題是《少賠一千萬，中船澄西船舶仲裁糾紛達成和解》，乍一看中船澄西似乎是贏家。
而龍de船人的新聞標題是《主機出問題，憑什么要船廠賠？！》，乍一看中船澄西冤得竇娥一般。
而事實真相究竟是如何呢？
可惜，筆者同所有讀者一樣，只能從公開新聞了解狀況，而無從得知內部細節。話說回來，既然涉及到仲裁，必然是公說公有理，婆說婆有理。仲裁結果已出，對事情的真相再進行解讀已經沒有意義。
因此，本文并不想討論這一事件的背后案情，筆者所想討論的，是這一事件所反應出的中國船廠在國際仲裁中屢屢失敗的事實。
不久前的5月21日，仍然是中國船舶下屬的子公司，外高橋造船的海工船訂單撤單仲裁再次敗訴（本次敗訴是第3條船，前2條已經敗訴），被判賠償船東預付款277.5萬美元。新加坡船東Pacific Radiance順利撤銷了油價高企時在外高橋造船訂造的4艘PSV海洋工程船，還在仲裁中要回了分期付款以及利息。留給外高橋的則是巨額虧損，和4艘低價也沒人要的PSV。
中船澄西和外高橋造船作為央企中船集團的子公司，家底厚實，賠償這些錢財尚不傷筋動骨。可是，民營造船企業一旦面臨動輒幾個億的仲裁結果，若沒有金主爸爸支援，恐怕沒有幾個能支撐得住。
事實也的確如此。
2019年1.月3日，香港上市公司中海重工發布公告：根據倫敦海事仲裁協會2018年12月份的仲裁結果，中海重工就4條新造船未能如期交付被判賠償客戶1.12億美元。
這直接導致中海重工2018年度巨虧13個億。
在船市仍不景氣，造船企業現金流緊張的今天，動輒上億的仲裁賠償很容易成為壓垮企業的最后一根稻草。
被壓垮的企業何其多哉。
根據中國船舶報2017年的一篇報道：“國際金融危機爆發之后國內船舶行業大約有2000起案件在倫敦仲裁，99%的案件以敗訴告終”。
這個數字太可怕了，意味著幾乎毫無勝算。
船廠作為乙方，在買賣船舶這一商業過程中，本就處于弱勢一方。面臨船東的種種合理不合理要求，往往都會盡力去滿足。但是造船作為一項系統工程，有太多的生產工序，不可能每一道環節都做得完美。中國的船廠，尤其是民營船廠，很多都是野路子出身，難免會有不規范之處。行情好的時候大家你好我好，船東不會太過計較，一旦行情轉差，船東不想要船，想找茬也是很輕而易舉的一件事情。
倫敦作為國際海事中心，絕大部分涉及到造船合同的糾紛都會選擇在倫敦海事仲裁協會仲裁（往往會在造船合同里注明這一點）。選擇在倫敦仲裁，自然是要適用英國法。對于中國船企來說，去倫敦的遙遠路途、中英語言的差異、對英國法律的不熟悉，以及歐美對中國的刻板印象，都造成中國船企想在仲裁中勝出難上加難。盡管英國的仲裁庭標榜自己絕對中立，不偏袒任何一方。但當你無法用所適用的法律和所使用的語言清楚地表達出自己的意思時，所謂的中立已經沒有意義了。
目前來看，這是挺無解的一件事兒。中國船廠所能做的，只能是提高自己的管理水平，確保合規生產，盡量不留把柄。簽訂造船合同的時候也多留個心眼兒，請專業的海商法律師參謀參謀，盡量不給自己挖坑。
羅馬不是一日建成的，建立一個國際海事中心也非一朝一夕之功。倫敦成為國際海事中心已經上百年時間，國內暫時沒有城市可以取代倫敦這一地位。在可預見的將來，大部分船東在簽訂造船合同時仍然會約定“倫敦仲裁，適用英國法”。
這大概就是所謂的軟實力。不管愿不愿意接受，日不落帝國的余蔭，仍能籠罩英國很久很久。
整個船舶行業中的重要支撐領域，比如說船舶保險、船舶金融、船舶法律、船舶規范，倫敦都是不可替代的中心。
反觀中國的船舶業，經過近十幾年的野蠻生長，仍然任重道遠。占據著產業鏈的最底端，付出著最多的苦力，承受著行業周期波動最大的風險，卻只能賺取行業最低的利潤，提供整個產業鏈最低薪的職位。
對此，筆者覺得，對于中國造船業來說，只能先在硬實力上逐漸升級，先把技術實力提升上來，增加技術上的話語權，然后慢慢帶動法律、規范等軟實力的發展。作為中國造船業的最強大競爭對手，韓國造船企業面臨著中國船企一樣的問題：面對船東提出的仲裁，一樣勝算很低。因此，中國船舶業所能做的，現實點的目標仍然是先提升技術上的競爭力，把韓國同行干掉，然后才是軟實力的提升。
