隨著2050年溫室氣體戰略的實施，IMO制定了在2030年之前將航運碳排放強度降低40%，并在2050年之前降低碳排放總量50%（碳強度70%）的明確目標。2018年，IMO批準了溫室氣體戰略，以2008年為基準線進行折減率計算，并為實現這一目標制定了短期、中期和長期措施。
短期措施將于2023年生效，對包括主機限速在內的短期措施進行了廣泛討論。根據近十年來市場驅動的船舶降速實踐，這項短期措施被公認為在CO2減排方面具有較大潛力。對船東而言，其他提升當前船隊能效的方法還包括使用替代燃料、安裝節能裝置，以及建造新船替代舊船等，如圖1所示，但經濟性相對船舶限功率和減速而言較差。
圖 1 現有船隊滿足能效要求的途徑
EEXI簡介
在2020年11月舉行的MEPC 75次會議上，IMO批準了《MARPOL公約》附則VI的修正案，引入了EEXI，即現有船舶能效設計指數的概念，適用于《MARPOL公約》附則VI規定的所有400總噸以上的船舶，以期在2021年6月舉行的MEPC 76次會議上通過，并將于2023年正式生效。同時，將啟動EEXI的計算、檢驗和驗證等配套導則的制定起草工作，并在MEPC 76次會議上定稿。歸根結底，EEXI是新造船舶相關的EEDI概念對現有船舶的擴展，因此大多數程序與EEDI相同，僅對有限的設計參數進行了一些修正。本文根據IMO公開提供的資料，對EEXI的核心計算方法進行全面講解，作為未來履約實施的基礎。
EEXI履約實施
對于除過去已按照EEDI第2或3階段要求建造以外的大多數船型的船舶，必須按要求對其簽發EEXI技術文件。EEXI技術文件包括已達到EEXI的計算，其必須低于要求的EEXI值。要求的EEXI值根據不同船型進行設定，其折減率與EEDI參考基線相關，這些折減率在與第2和第3階段相關的EEDI折減率范圍內，這意味著要求的EEXI幾乎與當前新建船舶的要求一致。具體船型的折減率如表1所示。
表1：EEXI相對于EEDI參考基線的折減系數（百分比）
EEXI技術文件必須及時提交至船級社批準，并在批準后隨船攜帶。在EEXI要求的生效日期后的初次年度檢驗、中期檢驗或換證檢驗期間，即2023年內，需對已達到EEXI進行驗證，并隨后簽發新的國際能效證書（IEE證書），具體流程如圖2所示。
圖 2 獲取IEE證書的途徑
EEXI計算方法
EEXI的計算根據EEDI的計算方法進行，基于2018年EEDI 計算導則，對現有船舶進行了一些參數修正。當前可用的計算方法僅有提案ISWG-GHG 7/2/7所列導則草案，而在2021年MEPC 76次會議通過后，由正式導則文本所取代。
原則上，EEXI是對單位貨物載重噸和單位英里的CO2排放量的計算，它確定了與裝機主機功率、貨運量和航速有關的CO2標準排放量，作為一個設計指標而非操作指標，與過去年份的測量值無關，也無需船上測量，僅代表船舶的設計指數。
CO2排放量根據主機的裝機功率、主機和輔機的相應燃油消耗率以及燃料與相應CO2質量之間的轉換系數計算得出。運輸功是由貨運量決定的，通常與船舶的載重和與裝機功率有關的船速相關。EEXI計算考慮了大多數船型的75%的最大主機功率作為比功率，而非最大主機功率，這一比功率主要與主機燃油消耗比和船速相關。
EEXI適用于幾乎所有400總噸以上的遠洋貨船和客船，但針對不同船型，對公式修正系數進行了適當調整，以便進行比較。例如對于冰級船舶，則需考慮結構增強系數的修正；對于船上起重機和冰區航行的冰級船舶，則適用于進一步的修正系數。需指出的是，所有修正系數僅適用于特定船型，因此對于某些船舶，最初簡單的EEXI計算可能會因修正系數疊加而變得相當復雜。
EEDI和EEXI計算方法的不同
姊妹船的EEDI值之間通常存在細微差異，這在一定程度上是由于建造系列中船舶的重量不同，但主要原因在于每艘船舶的單獨海試中確定的不同船速造成的。
對于EEXI，除非在EEDI認證范圍內進行，否則無需進行海試，這意味著對于EEDI前建造的船舶，相關的船速不能通過船上測量確定，而這些船舶的EEXI參考船速是根據特定設計的模型試驗中的速度/功率曲線確定的，因此，姊妹船若不考慮EEDI，將具有相同的EEXI參考船速。
然而，模型試驗并非適用于所有船舶，因此，EEXI計算導則提供了基于船型和裝機功率的近似公式來計算參考速度的選項。當包含的邊界系數為5%時，該近似參考船速是保守的，因此建議盡可能提供模型試驗以驗證。
采用近似參考船速公式的直接原因是大多數船舶缺乏模型試驗數據，而主機和輔機的燃油消耗比值則同樣存在類似的困境，即缺少試驗數據。EEXI計算導則中定義了主機和機的燃油消耗比，而這些標準值在趨勢上是保守的。使用實船測量的試驗數據將提高已達到EEXI值，因此建議提供相應的報告。
