厘清疫情下船員勞資沖突的關鍵問題

【本文系《中國航務周刊》約稿，發表于2021年第24期，感謝編輯的卓越工作，但愿肉食者能早日厘清這幾個關鍵問題，勞工極度短缺的今日，一味不允許工會活動，只會造成更大的沖突】




新冠疫情下，海員勞資沖突中亟需厘清的幾個問題

“SOHO TRADER”輪在韓國換班，接班船員發現該輪先前的船員感染新冠病毒而下船，擔心受到感染而不愿意接班，在律師介入后，安排他們分批回國。近來由于南亞地區疫情的失控，作為三大海員主力來源國之一的印度船員受到很多國家的限制，其缺額勢必由中國與菲律賓船員所補充，造成中國船員非常緊缺，加之長時間的隔離，染疫風險加大，惡劣的工作環境，很多船員拒絕上外貿船，有大型勞務公司高管預計疫情象當前這樣發展下去，到年底將會有大量的船由于缺員而停航。海運業是中國經濟的命脈，其重要性說多大都不為過。要解決此問題，必須將厘清下面幾個問題。

1、何為疫區

這是“SOHO TRADER”輪爭議最大的問題，有人提出世衛組織并沒有宣布韓國是疫區，船員們引用《船員條例》第27條要求遣返理由不足。其實，2020年3月11日，世界衛生組織總干事譚德塞宣布新冠肺炎疫情在全球范圍內“大流行”（pandemic），意味著全球都是疫區，不會再特別宣布某個國家或地區是疫區。盡管理論上船員上船就應當知道會在全球這個大疫區里工作，能否以未經同意上某條染疫船或航行去某個疫情特別嚴重的國家為由要求遣返，亟需相關判例加以厘清。但是，司法也無法強逼不愿意工作的船員去工作，何況根椐1926年《海員遣返公約》規定，海員本就有獲得遣返的權力，船旗國主管機關有監督執行的義務。

2、長時間隔離的必要性

“SHOHO TRADER”輪的拒絕接班的船員將在韓國隔離14天，才能獲得中國大使館的綠碼，能買到機票的情況下才能回國，下機后還要隔離14天才可以回老家，而很多省份對回家的海員還要再居家隔離或集中隔離14天，上船逛了一圈，就要隔離至少40多天。

今年4月29日張家港發現一名新冠病毒檢測結果陽性的病例，轉到蘇州定點醫療機構隔離治療。但短短的新聞后面都是活生生的人，這位感染者輾轉找到筆者，他今年47歲，有三個孩子，愛人沒工作，兩個老人身體不好天天吃藥，他是第一次上船，才做了三個月就感染了，而公司告訴他下船后就沒工資了，他需要在蘇州治療20天，然后進賓館隔離14天，再回老家隔離14天，這么長時間沒工資讓他痛苦不堪，有自殺的念頭，筆者好一番勸慰，可以想象該是多大的生活壓力才促使他這么一大把年紀才拋妻別子第一次上船工作。好在后來告訴我政府有關部門打電話給勞務公司了，答應給他發治療與隔離期間的工資。

長時間的隔離已嚴重制約了外貿船員的提供的數量，大量船員不愿上外貿船或寧肯在家從事別的職業，導致外貿船員嚴重短缺。

3、隔離期間工資問題

根椐《人力資源社會保障部辦公廳關于妥善處理新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控期間勞動關系問題的通知》（人社廳明電[2020]5號）因政府實施隔離措施，企業應當支付職工在此期間的工作報酬。然而筆者多方了解，實務中幾乎沒有公司能按照在船工資支付強制隔離期間的工資，包括國外政府的強制隔離以及回到國內的強制隔離。

根椐該文件要求，政府要求自行隔離14天，屬于“采取其他緊急措施導致不能提供正常勞動”的情況，航運企業仍應當按照合同約定支付船員工資。這一條更是無從執行，支付一點七扣八扣的所謂基本工資也于事無補。

隔離期間的工資發放問題，亟需厘清。

4、駛往疫情嚴重國家的特殊津貼問題

由于南亞一些國家疫情嚴重，而船員又不可避免地與當地人接觸而無法采用如傳染病醫院一樣的隔離措施，受到感染是很難避免的，而船員是吃住在一起的聚居生活，由于南亞地區的變種病毒的傳染非常快，常一個船員感染，全船感染，這些國家醫療系統癱瘓，感染后只能靠自己的免疫力硬扛。船員不愿意去這些國家可以理解，一些公司會通過給特殊津貼的辦法鼓勵船員們去這些國家，市場上出現一些高得離譜的津貼傳聞，一些大型船東不愿進行類似的談判，造成船員的激烈抗爭。

如何才是合理的津貼，亟需厘清。一味靠打壓船員，逼迫其從事不愿意從事的工作不具有可持續性。 

5、一些大型的廠礦企業無法換班問題

由于更換船員就必須全員做核酸檢測，有的地方有不成文的規定，一旦發現有人感染，整個單位都要停工，一些大型電廠碼頭、鋼廠碼頭就禁止或變相禁止船員換班，而幾乎所有中國港口都不接受單獨掛港或在錨地換人，這就造成了現實的換班困難。有船東不得已將船開到國外換中國船員，代價高昂。亟需厘清電廠、鋼廠碼頭要不要執行交通運輸部、外交部、國家衛生健康委員會、海關總署、國家移民管理局聯合印發的《關于精準做好國際航行船舶船員疫情防控工作的通知》。 

6、高漲的海運市場與船員的關系

最近一年標志著干散貨市場的
BDI指數上漲了5倍左右，超靈便型船的短期期租水平也上漲到每日28000美元。集裝箱市場的上漲幅度更是令有咂舌，在如此之高的海運市場之下，看似船東有足夠的實力去承擔高漲的船員換班成本以及大幅上漲的船員薪金，然而有大量的船仍處于去年乃至更早的達成的長期合約之下，租金處于較低的水平，船東承擔高漲的船員成本的能力會有所限。隨著疫情的變化，海運市場還會出現不可預知的波動，會達到船舶由于承擔不起高額的船員成本而停航的水平，目前不是一個健康發展的海運市場，船員要不要分享高漲的海運市場紅利，那市場下跌到去年年初的低位呢？