從經營郵輪旅行業務到建造國產郵輪，既可以補足中國造船業唯一的短板，又可以提升中國制造的層次，怎么看都是皆大歡喜的局面，然而郵輪制造的特殊性以及日韓造船業曾經的失利，提醒剛邁出第一步的中國造船業謹慎小心。
最后的短板
上海外高橋造船廠網站最顯眼的地方，掛上了進軍郵輪制造領域的鏈接，這家知名的造船企業將成為中國造船行業第一個嚴格意義上的吃螃蟹者。面對著歐洲同行的絕對壟斷，中國造船業邁出了第一步。
9月末，在剛剛結束的天津國際郵輪產業大會上，船舶制造領域的中船集團、郵輪運營產業的嘉年華集團、全球最大的郵輪制造商芬坎蒂尼以及中國最大的國有投資公司中投集團達成協議，由中船集團下屬的上海外高橋造船廠承建兩艘大型豪華郵輪，并將在2022年實現第一艘國產豪華郵輪的交付。此外根據協議，還將有另兩艘郵輪在談判之中。
豪華郵輪是中國目前唯一尚未攻克的高技術船舶產品。作為高端裝備制造業的典型代表，它與大型液化天然氣船（LNG）并稱為“全球造船業皇冠上的明珠”，設計和建造難度極大，并直接體現著一個國家的綜合科技水平和綜合工業能力。
“在郵輪建造領域，歐洲的歷史最悠久，傳承最好，影響力最大。”有著多年造船管理經驗的姚曉睿告訴新金融觀察記者，“但這不意味著中國企業就不能進入這個領域，中國的高端船舶和海洋工程裝備制造產業在世界上擁有自己的位置，有躋身世界一流的企業。”其認為，此次承建中國第一艘國產郵輪的外高橋造船廠是中國三家最好船廠之一。
作為一種高附加值船型，豪華郵輪研發和建造技術長期以來只集中在少數幾家歐洲大船廠的手中。目前，世界上80%以上的豪華郵輪由芬蘭、意大利、法國、德國四國船廠建造，給歐洲帶來了豐厚的回報。中國首艘豪華郵輪的建設，將打破國外郵輪公司獨霸郵輪市場的局面。
而中船與芬坎蒂尼合作可謂強強聯手，作為意大利的知名造船公司，芬坎蒂尼在全球郵輪建造領域處于第一陣營，自1990年以來，全世界交付的郵輪中，芬坎蒂尼建造交付的占了35% 的份額。
無論對外高橋這家船企還是整個中國造船工業來說，在早已有了建造LNG的經歷之后，郵輪制造成了整個行業唯一的短板，即使在中國造船交付量多年占據世界第一的背景下，至今還沒有一艘真正意義上的豪華郵輪刻有Made in China 的印記，是很多中國造船人的心病。
行業人士認為，在整個造船行業面臨困境的當下，建造郵輪不但可以實現產業升級，更可以實現多年中國造船人的夢想。
據介紹，上述兩艘郵輪屬于13.35萬噸的Vista級豪華郵輪，船長約323米，具有15層甲板和2000多個客房，最大載客量約5000人，是全球最先進的郵輪之一。其同類型首艘船已于今年4月在意大利芬坎蒂尼蒙科爾法內船廠建成交付，而外高橋建造的兩艘船，將結合中國市場需求和消費者習慣進行優化設計，這就意味著，這兩艘船未來將會以服務中國游客為主，甚至母港也可能設在中國。
“最近幾年中國郵輪市場發展非常快，乘坐郵輪度假旅行正在成為時尚。”天津郵輪游艇協會副秘書長高文玲告訴新金融觀察記者。而僅僅在三年前，很多人還單純地以為，郵輪和飛機、火車一樣只是一種交通工具，航程的目的地才是旅游的起點。
事實上，外高橋此次承建的郵輪雖然排水量達到13萬噸，超過最大的航空母艦，但是在郵輪里面只能算是中等偏上，目前世界最大的豪華郵輪為皇家加勒比游輪公司的“海洋魅力號”，達到22.5萬總噸。
“就郵輪制造本身來說，確實屬于造船領域中的高檔船型，幾乎所有的郵輪都是在歐洲建造，即使是日本和韓國這兩個造船強國，在這方面也是沒有多少作為，但是其技術含量并不是只有歐洲能做，中國就做不了，只是中國在這方面才剛剛開始進入而已，進入新領域，謹慎些是必要的。”姚曉睿認為。
復雜的建造
簽下訂單，只是郵輪建造的第一步，如何將仍然在圖紙上的內容轉化為實打實的龐然大物，并不是一件容易的事情，對中國造船業的考驗其實剛剛開始。
中國船舶工業經濟與市場研究中心包張靜告訴新金融觀察記者，豪華郵輪建造非常復雜，且性能等參數也不固定，歷史船型可參照性很低，不同船型生產過程又有明顯個性化需求，需要船廠在管理、生產工藝、流程的編排等方面擁有豐富的經驗。
業內人士介紹，一艘豪華郵輪涉及的供應商就會有1000多個，因此管理復雜的供應鏈對于項目的順利執行有著重要的作用。即使對船廠來說，豪華郵輪60%-70%的建造任務還是需要轉給外包商承擔，很大程度上有賴于合作者和轉包商的工作速度和質量。大量的外包工作，要求船廠必須能夠有效地協調大量供應商組成的網絡。
由于豪華郵輪價值量相對較高（大型豪華郵輪造價動輒10億美元級），沒有建造記錄的船廠通常較難獲得訂單。與此相對的是，排水量更為巨大的馬士基18270標箱的3E級集裝箱貨輪每艘造價僅為1.9億美元，不到郵輪的五分之一。
“郵輪建造并不僅是鋼板切割焊接、分段組裝和船體舾裝，更為復雜的是生活和娛樂場所設施的設計裝修。數以千計的客房艙室和種類繁多的娛樂設施安裝在郵輪上，復雜程度絲毫不亞于陸地上豪華酒店的裝飾裝修。”包張靜介紹。
以“海上航行者號”為例，其總布置由馬薩船廠和北美皇家加勒比游輪公司共同承擔，參與協作的還有瑞典、英國、挪威和美國的十幾家專業咨詢公司。
從建造成本上講，郵輪的高船價是由于豪華的內部裝修造成，該部分成本占總船價比例高達60%。
“中國企業之前對郵輪望而生畏，重要的一個方面是內部的裝飾裝修這方面歐洲的優勢巨大，中國企業缺乏這方面的經驗。”姚曉睿認為，***的另一面則是，歐洲的人力成本高，雖然中國在人工成本上也逐漸上升，但在這方面仍然有很大的優勢。“所以說，中船這次建造的兩艘船從噸位上并不是很大，存在著剛開始的試水情況，同時也證明要一步步走。”
歐洲船廠憑借百年來造船業的經驗以及旅客船建造經驗積累，具備豪華郵輪設計、工藝、制造和技術，從豪華郵輪最初面世到目前為止，世界著名郵輪船東公司主要集中在歐美國家，其對歐洲制造的郵輪有著天然的親近性和熟知性。
中國郵輪市場雖然出現了高速度增長，目前國內郵輪運營市場基本上仍由外資郵輪公司主導，僅有海航旗下的“海娜號”郵輪、渤海輪渡的“中華泰山號”等少數郵輪由國內企業經營。
國家級戰略
對于外高橋來說，雖然國產郵輪的第一塊鋼板還等待切割，相關準備在幾年前就已經開始。新金融觀察記者了解到，為掌握郵輪建造的相關能力，中船集團曾多次派遣技術人員赴歐洲船廠、船級社進行學習培訓，為中國首艘豪華郵輪的設計、建造做準備。
2012年下半年，中船集團就開始對豪華郵輪本土設計、建造的實現策略和路徑展開研究，并于2014年7月正式啟動與排名全球第一的郵輪船隊運營商嘉年華集團、郵輪建造商芬坎蒂尼集團的三方戰略合作會談。三個月之后，中船集團與嘉年華簽署諒解備忘錄，確認在中國設立合資企業，并在中船集團旗下船廠設計、建造中國首艘豪華郵輪。
2015年10月，中投公司、芬坎蒂尼、英國勞氏船級社加入進來，合作發展中國本土郵輪制造產業。至此，資金、經驗、市場、認證等建造郵輪所需的事項萬事俱備，直至在郵輪大會上的正式簽約。
在產業政策上，國家對郵輪制造的支持和引導連續不斷。2008年國家發改委《關于促進我國郵輪經濟發展的指導意見》被行業認為是中國郵輪產業發展中的第一次，其主要內容核心是郵輪的運行，關于建造著墨不多。
2014年以來，國務院及相關部委密集***促進郵輪產業發展的規劃和實施意見，加大對郵輪產業政策扶持，大力發展本土郵輪。2015年國務院發布的《中國制造2025》中則明確提及“突破豪華郵輪設計建造技術”。
中國船舶工業經濟與市場研究中心的數據顯示，豪華郵輪建造市場活躍程度與經濟周期較為匹配，2009年在金融危機之中，全球豪華郵輪僅有1艘訂單，之后市場持續活躍，2014年達到17艘。與之相配的是，郵輪有越造越大的趨勢，訂造船舶平均噸位總體不斷增長，2015年前三季度成交的7艘豪華郵輪平均噸位高達15.5萬總噸。
事實上，中國船企對于建造豪華郵輪趨之若鶩，自去年以來，除外高橋造船廠之外，還有廈船重工和舟山常石造船、武船重工等船廠宣布進入郵輪制造領域。武船重工集團有限公司董事長楊志鋼透露，武船將進軍的是10萬噸級豪華郵輪市場，并且已經開始相關研究工作。
前人的警醒
世界造船領域來自東亞的中日韓三國是產業最為集中的地區，但遺憾的是，對于建造豪華郵輪，日韓兩國企業曾經的經歷都是功敗垂成，也為中國企業敲響了警鐘。
世界最大的嘉年華郵輪公司旗下的意大利歌詩達郵輪于2011年向日本三菱重工訂購了兩艘大型郵輪。當時總價約為1000億日元（約合8.04億美元）。這是一艘長約300米、可搭乘3300人的大型豪華郵輪，也是日本有史以來建造的最大一艘客輪。三菱重工將這種中韓船廠尚不能生產的高附加值客船定位為殺手锏，期待它能在激烈的價格競爭中脫穎而出。
然而，原本計劃在一年內完成的基本設計工作遲遲未能敲定，由于設計變更、材料供應進展不順、內部裝飾方法變更等原因，交付期曾數次延遲。
豪華郵輪的設計需要船東、船廠、配套設備廠商等多方面合作，設計過程復雜，且在設計過程中要協調多方因素，需要對設計作出不斷修改，為此，設計階段是否順利直接決定建造能否順利開展。
“郵輪制造有著嚴格的工期約束，一般船還在建造中，郵輪公司就已經開始預售船票了，如果不能按時交付，那么船廠要支付的違約賠償是不小的數字，而歐洲船廠因為歷史經驗比較足，所以一般交付不會有大問題。”姚曉睿告訴新金融觀察記者。
進軍豪華郵輪制造業，三菱重工損失慘重，在5年間的累計損失達到1869億日元（約合16億美元），幾乎是兩艘新船造價的兩倍。甚至不得不對造船業務進行重組，而采購方嘉年華也對三菱重工失去信心，將后續訂單重新交給歐洲船廠。
另一個造船業強國韓國目前尚無豪華郵輪建造業績。2008年，韓國STX集團通過收購挪威阿克爾船廠得以進入豪華郵輪建造領域，曾一度控制了法國、芬蘭及挪威等國的多家船廠。然而，由于經營不善，不得不將芬蘭船廠出售。
“日韓一直意圖挑戰歐洲郵輪建造的地位，但均未成功。突破豪華郵輪自主化設計和建造技術既是中國制造2025的發展方向和重點之一，也是我國船舶工業轉型升級的重要方向，中國船廠已經開始豪華郵輪設計、建造技術的探索，但還有較長的路要走。”包張靜認為。
來源：新金融記者 彭俊勇
