昨日，日本郵船、商船三井和川崎汽船合并集裝箱業務的消息可謂航運業內的爆炸新聞，一時間引發各路媒體關注。關注點普遍集中在這三家航企的聯合聲明、新合資公司的成立時間、三家航企的股份占比等。然而，隱藏在這一重磅整合背后的幾大問題才更值得人們深思。
從目前披露的信息看，關鍵點有三個：合并預期已經達成；合并領域只有集裝箱運輸以及海外碼頭業務；“日本神運”（世界第六大班輪公司）將誕生，川崎汽船、商船三井、日本郵船是新公司的股東，股份占比為31%、31%、38%。
這也出現了三個問題：為什么現在合并？為什么只是部分業務合并？新公司前景如何？
首先，當前有怎樣的合并契機？
一方面，今年5月13日，赫伯羅特、陽明海運、韓進海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船6家班輪公司正式宣布組建THE Alliance聯盟。實力強勁的企業無疑將在聯盟中獲得更大的話語權，日本三航企各自實力不及其他三家企業，赫伯羅特在6月底達成與阿拉伯輪船的合并后，已有的領先地位再次增強。日本三航企通過合并，集裝箱運力規模與“阿赫”接近，聯盟內話語權大增。
另一方面，從聯盟的重組變化來看，優勢企業進一步集聚，船型結構、企業財務狀況等不好的企業逐步被邊緣化。2015年，未被其他聯盟選中的阿拉伯輪船運營凈虧損就達3.84億美元，間接推動了被赫伯羅特的并購。根據日本三航企剛公布的2016上半財年數據，川崎汽船收入4912億日元，同比下跌26.5%，營業收入-264億日元，同比下滑452億日元，凈利潤為-505億日元，同比下降621億；商船三井收入為7135億日元，同比下降21.1%，營業收入為-20億日元，同比下降102億日元，凈利潤160億日元，同比上漲163億日元；日本郵船收入9285.82億日元，同比下降22.5%；營業收入-224.72億日元，同比下降610.95億日元。營收和凈利均低于預期。通過合并，可以為降本增效提供更多空間，以改善經營業績。
聲明發布后，日本郵船股票大漲9.9%，商船三井大漲12%，川崎汽船也漲了8.5%，體現了投資者的信心，也為后續經營提供了些許動力。
其次，為什么沒有像中遠和中海一樣全面合并？
從合并需求來看，原中遠集團和中海集團均涉及集運、散運、碼頭、油運、物流、內貿等領域，業務范圍重合度較高，是直接的競爭對手，合并可以直接減少內部競爭。日本三航企中，除了都擁有集運、散運和碼頭業務外，其他業務差異明顯。川崎汽船涉足海工制造領域，商船三井涉足輪渡及內貿運輸領域，日本郵船則還涉足陸上物流、航空運輸以及房地產業，各公司都不想把盈利能力強的業務收益分給他人，同時也不想為他人的累贅業務分擔風險，達成一致的難度很大，本身競爭態勢不明顯，合并預期也就沒有那么高。
從合并可行性來看，因中遠和中海業務雷同，資產評估、業務合并、人員整合的標準便于統一，較容易達成一致。相比之下，日本三航企中集運業務規模、盈收能力比較接近，根據Alphaliner10月底數據，商船三井、日本郵船和川崎汽船運力分別約為51萬TEU、50.6萬TEU、35.3萬TEU，列全球第十一、十二、十五位，2016上半財年，三航企集運業務的營收和虧損情況“基本相當”，較容易達成一致意見。
從合并結果來看，中遠和中海合并形成了，船隊綜合運力、干散貨自有船隊運力、油輪運力、雜貨特種船隊運力等四個“世界第一”；還有全球集裝箱碼頭集裝箱吞吐量排名世界第二；全球船舶燃料銷量世界第二；集裝箱租賃規模世界第三；集裝箱船隊規模世界第四；海工裝備制造及船代業務居世界前列等6個“世界前列”。日本三航企通過集運業務的合并，在遠東和歐洲航線上，周運力將接近28000TEU，接近長榮海運，競爭力大增；而在日本三航企重點布局的遠東至北美航線上，周運力接近69000TEU，超過馬士基航運居第一位，與中遠和中海的合并可謂異曲同工。
最后，“日本神運”前景如何？
需要注意的是，這項合并協議還需要接受監管機構的反壟斷審查，當前來看，合并并未在某一區域突破壟斷紅線，通過審查屬于大概率事件。
若從運營角度評判，三航企只合并部分板塊，新公司有三個實力相當的“婆婆”，或將面臨決策難題。就一般企業兼并模式而言，大企業整合小企業，優質企業整合問題企業，更利于戰略落地，也更便于形成優勢互補。企業合并案例中，1+1>2的戰略預期就很費周折，更何況1+1+1>3，企業融合還需要很遠的路要走。
來源：中國航務周刊
