與造船、拆船和二手船市場一樣，修船市場與國際航運市場發展密切相關。就普通貨船而言，按照船級社的規范要求，每年例行年度檢驗、兩年半一次中期檢驗、五年一次特檢。如此，全球航運市場運行的所有船舶、船隊，構成了修船的龐大市場。
世界范圍內，修船業發展至今，先后經歷了20世紀70年代的歐洲壟斷和八九十年代的日本、韓國、新加坡繁榮的前兩個階段之后，于90年代末期步入以中國為代表的東亞和東南亞為世界修船中心的第三階段。
船舶修理遵從就近和成本原則，同時基于全球經濟發展趨勢和地區經濟特色的考慮，日漸成熟的修船市場呈現出明顯的區域特色。目前來看，全球修船業務主要集中在歐洲、新加坡和馬來西亞、中東、中國四個地區，尤其在民船領域占有絕對份額；近年來伴隨勞動力優勢的顯現，菲律賓、越南等東南亞地區的修船市場也有較大發展。
此種背景下，修船市場的競爭主要表現為高端市場和中低端市場兩個領域。2006年以來，中國修船業發展邁上一個新臺階，大型船舶改裝能力明顯提升，并整裝待發參與高端市場競爭。但同時，中國國內修船新增產能來勢洶涌，內部待消化的同時，與東南亞地區在中低端市場的競爭也將更為激烈。
世界船舶制造業向亞洲國家轉移，歐美企業逐漸退出中低端船舶建造領域，但在高端市場仍然占據壟斷地位。中國基本具備成為世界修船中心的硬件條件，目前競爭對象以新加坡和中東地區為主。
全球修船業四分天下
伴隨國際航運中心東移，修船市場亦于20世紀90年代末期轉移至東亞和東南亞地區，并呈現出前所未有的繁榮和發展勢頭。基于修船技術實力和能力，以及航運細分市場格局，當前世界上從事修船業務的主要有歐洲，新加坡和馬來西亞，中東，中國，菲律賓、越南等東南亞地區，其中前4個區域實力較強，在民船修理領域均占有較大市場份額。
具體來看，中遠海運重工《中國修船市場形勢及發展趨勢》報告顯示，美日韓除軍船外，幾乎局限于當地船舶的修理；歐洲船廠多數修造結合，而且較多從事軍船、豪華游艇、海工產品或者特殊船舶及鋼結構，客戶群多有其地域的限制；除新加坡以外的菲律賓、越南等東南亞地區修船實力相對薄弱；中國修船能力升級，大型船舶改裝能力明顯提升，加之修船價格上的競爭力，基本具備成為世界修船中心的硬件條件。
與中國構成競爭的以新加坡和中東地區為主。新加坡具有完備的修船技術裝備，生產效率較高，尤其擅長VLCC、巨型油輪，海上浮式生產儲油（FPSO）、LPG船、LNG船等大型船舶和海上石油鉆井平臺的修理及改裝；中東地區因油氣生產出口的區位優勢，世界上60%的巨型油輪和VLCC在此修理，同時還是主要的LNG船修理中心。
日韓式微，歐洲現復蘇
造修船相伴而生，歐洲造船業雖今非昔比，但在高端海洋工程裝備制造和設計方面仍然占據壟斷地位，同時擁有先進的郵輪游艇和其他復雜船舶的建造能力和生產設備。目前，歐洲地區主修化學品船、液化氣船、豪華郵輪、軍船等高技術含量和高附加值的復雜船型及其改裝業務。
歐洲造修船的復蘇出現在2004年之后航運市場的持續火爆發展，在亞洲船廠無法提供近期交船的船臺情況下，歐洲船廠大力爭取高附加值船舶和特種船舶訂單，特別是豪華郵輪的建造，使歐洲造船市場份額大幅提高。
修船方面，2006年世界修船總額約為250億美元，歐洲年修船和改裝船產值約90億美元，約占世界修船總額的36%；2007年修理、改裝及保養銷售收入甚至高出新加坡約4.7 億歐元。在歐洲國家中，修船的銷售收入排在前4位的是德國、荷蘭、意大利和西班牙，合計占歐洲修船總收入的65%，該4國亦集中了歐洲最主要的修船產能。
德國整體修船實力在歐洲占據領先地位，船廠主要有20家，但普遍規模不大，基本是200米長以下的船塢，往往修造結合。因新造船訂單日漸枯竭，德國許多船廠紛紛將自身業務向修船領域拓展，以填補新造船訂單不足而形成的缺口，這也導致其國內修船業競爭加劇。
其中，最大的是德國邁爾船廠，始建于1795年，是德國老牌船廠，主營豪華郵輪建造，至今已交付包括豪華郵輪、滾裝船、汽油船、集裝箱船和牲畜船等700多艘。德國邁爾船廠擁有世界上迄今為止最大的室內干船塢。2014年9月，德國邁爾家族與芬蘭政府聯手從STX Europe收購圖爾庫造船廠，邁爾家族持有70%股份；2015年4月其又從芬蘭政府收購余下股份，全資控股圖爾庫造船廠。截至去年上半年，德國邁爾船廠在手訂單達17艘，交付計劃排至2020年10月。
此外，荷蘭擁有4家大型船廠，其中最大的為新加坡吉寶旗下在荷蘭的Verolme BV船廠，擁有3座干船塢和14個大型碼頭，在各型海工產品建造和FPSO修理改裝方面實力雄厚。另一家綜合實力較強的為荷蘭達門集團，在全球擁有55家船廠及相關企業，其中涉及修船的共8家（6家在荷蘭，2家在法國）。意大利擁有12家從事修船的船廠，以豪華郵輪制造為代表的芬坎蒂尼集團實力雄厚，除郵輪游艇、軍艦和特種船舶建造外，更多從事高端修船業務（見表1）。
日本船舶修理最輝煌的時期為20世紀80年代，頂峰時期出現在1981年，當時完成船舶修理4804 艘、3244 億日元。由于船舶修理是勞動密集型行業，日韓在船舶工業逐步減少修船業務，擴大技術密集型的造船業務，并將造船業務重心集中投放在超大型集裝箱船和LNG船等高附加船舶領域。近來日韓已將大部分修船塢改為造船，現今僅利用有限的修船塢，從事雙高技術船舶修理，或者國內民用船舶修理。
根據中遠海運重工研究分析，韓國相當數量的修船廠集中在釜山，釜山擁有眾多小型修船廠，主要修理3000 DWT級以下船舶，大部分為中小企業和私人企業，分別占到37%和59.3%，其修理中遠洋漁船占28.7%，沿岸漁船占16.7%，一般貨船占21.3%。
賴得海工，新加坡一枝獨秀
東南亞的修造船業開始于20 世紀六七十年代，由于扼守馬六甲海峽優越的地理位置，新加坡率先建立起外向型的經濟格局，1979 年成為僅次于鹿特丹的世界第二大商港和亞洲最大的集裝箱碼頭，新加坡也一躍成為世界著名的修造船業中心。
但新加坡傳統造船業務所占的份額較小，主要以修船和海工的建造及修理改裝為主，其船廠也多以這兩方面結合的業務為主。2014年，新加坡修船產值達55.1億新幣，最高時曾超70億新幣。在海工造修領域，2005—2014年產值持續增長，2014年達到最高值112億新幣（見表2）。在當前航運持續低迷的態勢下，新加坡依靠高效、專業的海工修理改裝業務在世界修船市場一枝獨秀。
具體來看，新加坡主要有4 家大型船舶與海工制造集團——勝科海事、吉寶船廠、ST Marine Shipyard及迪拜世界集團投資的迪拜干船塢世界新加坡船廠，其中勝科海事擁有3家主要船廠，共擁有11座干船塢、1座浮船塢及3條滑道，總塢容近200萬DWT。去年，勝科海事轉虧為盈，凈利7878萬新幣，截至去年年底，不包括已申請破產保護的巴西客戶Sete Brasil的鉆井船訂單，勝科海事的訂單總計47億新幣，其中新訂單價值3.2億新幣。
相比勝科海事，吉寶船廠更重視海工平臺的建造和FPSO改裝等方面的業務，旗下擁有3家船廠，干船塢5座，浮船塢2座。ST Marine Shipyard則以小型特殊船舶為主，修理軍船、FPSO和海工服務船較多。作為迪拜世界集團在全球的船舶制造、修理和改裝分支，迪拜干船塢世界新加坡船廠擁有3座浮船塢，碼頭總長1.6公里，主要從事挖泥船、LNG船和自升式平臺的維修與保養，同時修理FPSO、FSO、FSRU和巨型油輪、VLCC、滾裝船、化學品船及各類常規船舶。
經過幾十年發展，新加坡修船市場以海工為主的高端業務占比逐漸增多，以2011年勝科海事的細分業務為例，根據中遠海運重工數據分析，其油輪的比例高達31%；其次是LNG/LPG船舶，高達17%；再次是鉆井平臺和FPSO的升級改造，占比13%；豪華游輪和客船占12%；散貨船和集裝箱船的修理分別僅占7%和6%；海工輔助船占4%。
受世界經濟不景氣和航運市場持續低迷影響，新加坡海事經濟受到沖擊。在勞動力成本增加和人力資源顯現匱乏的情況下，新加坡修船廠以周密的生產計劃減少船舶的移動，進而減少人力和物力的浪費，在一定程度上避免了低價劣質的無序競爭。
與此同時，另一個趨勢是，伴隨國際航運業發展，越來越多的航運企業開始在馬來西亞西部靠近馬六甲海峽的地方修造船，這使得馬來西亞的修造船業迎來前所未有的歷史良機。
油氣稟賦，中東斬獲大型油輪
中東地區作為世界主要的石油和天然氣生產出口地，因區位優勢，世界上60%巨型油輪和超大型油輪就近在中東地區修理。中東修船廠的創業集中在20世紀70年代后半期到80年代初。同時，中東地區還是主要的LNG船修理中心，再加上疏浚工程給該地區帶來了市場對挖泥船的旺盛需求。有數據顯示，每年在中東地區進行塢修的船舶超過2000艘。
此外，伴隨油氣開采活動的發展，各相關企業很早就開始從歐洲和新加坡等地引進修船經驗豐富的人才，委以經理等管理層職務，管理水平得到飛速提高。中東地區修船業一直保持著較好發展勢頭，近年來又借勢擴張，產能不斷增加，卡塔爾、巴林、阿聯酋、伊朗等國家，紛紛興建和擴建大型修船廠。
中東地區由于油氣資源開采及海運業發達的地緣優勢，業務重點逐漸向海洋工程、VLCC修理領域轉移。從產能分布來看，中東地區的船廠主要有5家：以巴林為基地的阿拉伯修造船廠、阿曼船廠、吉寶卡塔爾船廠、吉寶參股的阿聯酋阿拉伯重工以及中東最大修船廠迪拜干船塢世界船廠。為增強修船能力，中東地區上述修船廠均進行了大額投資，升級產能。
阿拉伯修造船廠于1977年以1個50萬DWT級干塢和兩個碼頭開始投產，經過多次擴充，現擁有3個干塢和1條滑道，碼頭總長2.6公里。為進一步鞏固在海灣地區主要修造船廠的地位，阿拉伯修造船廠實施了一項投資額1.88億美元的修造船能力擴張計劃。
早在2008年，迪拜干船塢世界船廠便大力調整修船產品結構，并進行全球性戰略擴展。目前，迪拜干船塢世界船廠擁有366×66米、521×100米、411×80米干船塢3座、205×32米浮船塢1座，2015年迪拜干船塢世界船廠曾創下同時服務40艘船的歷史性紀錄。
在航運市場整體低迷之下，LNG船利基市場則相對活躍，阿曼船廠瞄準LNG船修理市場，與大宇工程開發出世界上最先進的LNG船修理包業務，同時升級改善船廠設施，可同時維修4艘LNG船。目前，阿曼船廠擁有2個干塢和1個浮船塢，5個碼頭岸線總長3.6公里。
亞洲崛起，中國因素凸顯
20世紀90年代中后期開始，修船業向中國大陸轉移的勢頭極為強勁，彼時中國制造業崛起，海運船舶修理成本原則和就近原則的優勢集中體現。2006年，國務院審批通過《船舶工業中長期發展規劃》，對中國修船業發展目標做出明確規劃，成為主要修船國家。
此后，中國修船基礎設施建設提速，船塢大型化發展，目前中國大型船舶改裝能力明顯提升。當前中國修船價格相對低廉，只有新加坡價格的45%左右，修船體系趨于完善，修船技術和水平不斷得到提高。中國船舶工業行業協會修船分會數據顯示，目前中國規模以上修船廠200多家，修船總產值占世界修船市場的近30%。
在技術實力不斷增強和價格具有市場競爭性的基礎上，中國修船業已經具有在世界修船市場上參與競爭的強大力量，其中經常承修外輪的修船廠約有34家，擁有各類船塢82座，合計總塢容1300萬DWT。
以中國為主的亞洲在未來一段時間仍將保持世界修船中心地位。英國修船機構關于2016—2021年全球民船修理的報告顯示，今年，全球民船修理潛在收益的分布為：亞洲區域占有最大份額，行業潛在收益48.9億美元（約合337億元），全球占比36.03%；非洲、歐洲及中東區域，行業潛在收益42.9億美元（約合296億元），全球占比31.59%；北美及加勒比海區域，行業潛在收益30.7億美元（約合212億元），全球占比22.64%。該三大區域的民船修理的2017年的行業潛在收益為122.5億美元（約合845億元），占全球份額的90.26%。
在“中國因素”的推動下，亞洲其它國家，如越南、印度、菲律賓等國也因其勞動力區位價格優勢，紛紛發展修船業，世界修船市場尤以亞洲市場競爭激烈。中遠海運重工研究報告顯示，隨著行業規制放松，歐洲、韓國、日本、新加坡和中國香港的船廠紛紛舉資，大規模進入越南，并涉足修船領域，發展的勢頭不容小覷。最近幾年，越南和菲律賓修船業已有明顯發展，因當地勞動力成本相對低廉吸引了不少船東，該區域的船舶修理對象主要以散貨船、中小型集裝箱船和船舶改裝為主。
目前來看，越南約有16家船廠，以現代尾浦船廠為主修造結合，擁有兩座40萬DWT和8萬DWT干塢；菲律賓主要是Keppel Cebu Shipyard船廠，擁有3.5萬DWT、210×30米干塢1座；泰國Unithai船務工程擁有14萬DWT和5萬DWT干、浮船塢各一座。但從全球格局來看，東南亞該些地區的修船業尚不成氣候。
去年下半年以來，修船市場迎來“大年”和“小年”，原本有些冷清的中國修船市場又重新恢復溫度，今年的修船市場將呈現逐月逐季上升的趨勢。
中國修船業或迎增長小高峰
相對航運和造船業的蕭瑟凄涼，修船業發展則是一片小溫暖。經歷了2015年和2016年的良性發展后，2017年的修船市場備受期待。中國船舶工業行業協會修船分會調研報告分析認為，修船市場迎來“大年”和“小年”，原本有些冷清的中國修船市場又重新恢復溫度，今年的修船市場將呈現逐月逐季上升的趨勢，迎接經濟運行新常態下的又一個增長小高峰。
2016年慘淡收場
2015年，在航運市場持續蕭條、船市低位震蕩的背景下，中國修船市場需求出現反彈，加之供給能力的調整，修船利潤得以增長。2015年，全國規模以上船舶修理廠實現主營業務收入227.4 億元，同比微降 0.1%；實現利潤總額10.2億元，同比大幅增長。除常規修理任務外，骨干修船廠技術能力不斷提升，承接了不少高端改裝工程。
去年，修船市場常規修理訂單有所減少，環保改裝需求雖有增加，但節能改裝需求下降，遠不及2015年的“井噴”行情。參照國家統計局的數據，去年全國修船產值207.7億元，同比下降7.2%；完工船舶8086艘，同比下降5.3%。
其中，17家中國修船廠“斯佩克”（SPCC）成員船廠修船總量下降，主要原因是航運市場繼續低迷，船東運營困難。從產業集中度來看，SPCC成員船廠修船產值占全國的60.0%，艘數占50.0%。中國船舶工業行業協會修船分會數據顯示，去年，中國重點修船廠（SPCC成員船廠）完成產值125億元，同比下降16%；完工修船4039艘，同比下降13%（見表3）。
據悉，“綠色修船”成為國際修船市場的最大關注點，去年9月8日，芬蘭批準《壓載水管理公約》，使締約國達到52個，總商船噸位占比達到35.1441%，從而使該公約將自9月8日開始生效。然而，在《壓載水管理公約》生效日期確定前幾年，很多船東基于對《壓載水管理公約》臨近生效的預期，將本應于2016年修理的船舶于2015年提前進塢修理，以規避在法定檢驗期內強制安裝壓載水處理系統的要求，一定程度上導致2015年修船市場的火爆和對2016年修船需求的透支。因此，去年的市場表現為因訂單不足導致修船市場低迷。
有媒體報道稱，去年不少修船廠遭遇“最困難”時期——“修船數量與產值同比均下降約40%”、“往年冬季還有一些修理周期長、工程量大的船舶停靠在碼頭，而自去年四季度以來此類訂單也沒了”，“去年業務量嚴重不足，全年較長時間出現空塢、空碼頭的情況，全年修船數量為10年來新低。”
但是，在相對蕭條的市場行情下，仍有部分修船廠依靠自身降本增效取得了相對較好的業績。與2015年業績相比，SPCC成員船廠中，修船完工艘數下降但產值增長的有友聯船廠（蛇口）、大船重工和青島北船重工3家修船廠。
2017年或迎小高峰
基于船東的修船計劃及對《壓載水管理公約》、尾氣排放限制法規執行力度的判斷和對國民經濟、外貿進出口及匯率升降的預期三個因素，中國船舶工業行業協會修船分會對今年中國修船市場持樂觀態度，全年將呈現逐月逐季上升的趨勢。
修船市場是國際航運市場的重要組成部分，航運市場的景氣度直接決定了修船市場的發展形勢。船舶以平均兩年半修理一次，每年修船量約2.35萬艘，其中中國船廠承修船舶每年近一萬艘。其次，造船市場、拆船市場、二手船交易市場決定了航運市場的船隊供給，除去環保等技術改裝因素，船隊的船齡狀況也直接影響著修船市場的需求狀況。
根據中遠海運重工對截至去年8月的船隊數據分析，就去年而言，5年、10年、15年和20年船齡的船舶總艘數為8897艘，與2015年的8659艘基本持平，但2015年因《壓載水管理公約》臨近生效的預期導致船東集中提前修船，及航運市場低迷，去年修船市場出現一定程度的下滑。
根據中海運重工數據分析，若無突發狀況，2017—2019年全球修船市場將較2016年的市場有小幅上升。（見圖1）但同時，因為中國修船依然以三大主力船型為主，尤其散貨船占比較大。因此，數據顯示三大主力船型四個船齡段合計船舶總數在2018年重回下降趨勢（見圖2），2018—2019年中國修船有再次趨于平淡的可能性。
英國機構關于2016—2021年全球民船修理的報告顯示，2017年，全球民船修理潛在收益中，亞洲區域所占份額最大，其中中國潛在收益為21.93億美元，在亞洲區域中占比44.82%，在全球中占比16.15%。
中國修船業在世界范圍內正在發揮更大作用，此種背景下，中國修船廠著力構建更加規范、健康的市場。去年年底，《中國修船質量標準》公開發布，為世界上首個對修船質量要求實現全覆蓋的國家級標準。今年1月7日起，以《中國修船質量標準》為依據的《中國修船價格指引（2016版）》在全行業推廣實施，作為中國修船廠定價決策的指導性文件。
資料顯示，《中國修船價格指引（2016版）》是在《中國船舶修理價格表（2001版）》的基礎上，覆蓋十多年來的船舶大型化和新船型新工藝，充分反映近年來國家安全環保政策對修船業的要求，并對未來探索建立修船價格與資源價格的聯動機制具有重要指導意義。
中國船舶工業行業協會副秘書長、修船分會秘書長李正建介紹稱，《中國修船價格指引（2016版）》旨在完善大型船舶規格，填補新船型空白，反映安全環保投入，形成勞動力、材料等隨行就市的機制，進一步體現中國修船行業“優質優價”的經營策略，這將為建立中國修船4S體系奠定重要基礎。
中國修船市場競爭同時涵蓋高端和中低端兩個市場領域的競爭，在產能過剩狀況未得到實質性改善之下，中國修船市場發展仍面臨較大壓力。
市場競爭面臨雙重挑戰
中國修船業總體上具有工期較短、質量優良和價格低廉三大優勢。目前，在規模以上修船廠數量超200家的基礎上，承接了全球70%的修船工程量。但同時需要指出的是，2015年全球修船市場實現價值約250億美元，中國僅占25%，中國修船業仍面臨較大競爭。
中遠海運重工研究報告指出，當前世界修船市場的競爭出現在高端市場和中低端市場兩個領域，中國修船市場的競爭同時涵蓋這兩個領域。具體來看，未來高端市場的競爭因為中國的介入將日趨激烈，其競爭將主要在中國與新加坡之間展開。而中低端修船市場的競爭出現在中國國內的競爭，以及中國與越南、菲律賓、印度等東南亞國家之間的競爭。
新增產能來勢洶洶
為保持市場份額，世界范圍內的修船廠進行資源整合，布局大型化、專業化和集團化。尤其當前的修船中心亞洲地區修船新增產能來勢洶洶，使原有產能日趨飽和，甚至已經過剩，也沖擊了世界修船市場的正常秩序。
中國船舶工業行業協會修船分會在日前召開的“全國修船工作會議”上指出，當前中國修船業還存在一些問題，無序競爭依然沒有得到根治，“去產能”市場機制和工作機制還沒有形成，致使修船業產能過剩嚴重，“去產能”步伐較慢，仍然存在一些“僵尸企業”試圖復活。
從修船供給能力來看，中國修船業產能依然過大，據不完全統計，規模以上修船廠在華南地區7家、船塢14座、總塢容243.5萬DWT；舟山地區11家、船塢26座、總塢容485萬DWT；上海及周邊地區10家、船塢26座、總塢容269.9萬DWT；北方地區6家、船塢16座、總塢容280萬DWT（見圖3）。以上船廠塢容總共約1300萬DWT，其中14座船塢塢寬超過70米，需全球一半以上的修船業務在中國完成才能滿足如此巨大的修船產能。
同時，修船產能擴張的陰影揮之不去。當前，部分造船廠由于新造船訂單嚴重不足，開始轉戰修船領域，并向修造并舉發展。SPCC船廠會議分析認為，今年，華南地區的修船塢容能力將從250萬DWT升至350萬DWT，在全國范圍僅次于舟山地區。此外，還有部分修船新廠區實現投產，使得修船產能進一步擴張。據報道，北方一家企業在老廠關閉后，新廠暫時用30萬噸級船塢進行修船，后續還將有10萬噸級浮船塢投產。
同時，修船業也經歷著重組、整頓，這些活動之后，一些船廠的產能進一步得到釋放。據《中國船舶報》報道，作為福建省主要的兩家修船廠之一，泉州一家造船廠擁有2座30萬噸級船塢。在新加坡吉寶公司接手管理后，經過1年多的整頓，這家泉州造船廠將于4月開始承接修船訂單。1月份，泰山石化集團發布公告稱，將收購舟山亞泰船舶修造工程有限公司，致力于增加船舶維修業務，打造亞洲領先的修船平臺，今后將繼續探索機會以擴充修造船業務及船塢容量。
針對此，修船業人士分析，修船生產和管理的特點與造船存在許多差異，這是發展造修結合模式必須解決的問題。但由造轉修，形成并提升能力并非易事。中國船舶工業行業協會修船分會指出，修船廠間價格戰依舊激烈，部分以低端市場為主的造船廠低價競爭，破壞市場環境，導致行業的整體盈利水平下降。
修造船市場困境之下，中國船舶整個行業明確提出“扎實有效去產能”，除自然淘汰之外，中國央企“去產能”的活動日漸頻繁。去年年底，中遠海運系裝備制造板塊——中遠海運重工正式成立，伴隨著新板塊的問世，造修船產能的調整也提上日程。去年，中遠海運重工旗下中遠船務、中海工業修船產值分別達到20億元和10億元，合計產值占SPCC船廠總產值的1/4。在修船領域，中遠海運重工對上海地區修船廠（中海長興船廠、上海中遠船務、立新船廠）實施搬遷、整合，淘汰3萬噸及以下船塢3座，新造或改造30萬噸浮船塢1座。同時將上海中遠船務海工模塊建造業務整體遷移至中海長興船廠。廣東地區修船廠（廣東中遠船務、菠蘿廟船廠）的修船業務也將進行整合。
高端市場競爭激烈
產能過剩外，因全球船市持續低迷，船東財務吃緊，中國修船廠面臨普遍的訂單缺乏，尤其是高附加值的訂單不多。自2010年以來，中國修船業進行結構調整，常規改裝市場減少，部分船廠開始對FPSO/FSO及海工平臺的升級改造，或對極少部分特殊船舶如牲畜船、重吊船的改裝。但在高端市場領域，中國修船業面臨著新加坡這個強力對手。而修船全行業勞動力成本上升、技術創新的突破不多，也使得中國修船廠相對國外造船廠的競爭優勢進步甚少。
雪上加霜的是，世界修船市場還遭遇修船價格大幅下降的沖擊。由于市場形勢惡劣，船東盡量減少修船項目并壓低修船價格，修船廠之間競爭激烈，修船成本不斷上漲，致使修船廠利潤空間大受擠壓。而對于中國市場而言，修船價格偏低并不是新問題，甚至已經成為“中國特色”，但修船的產能過剩加劇了這一趨勢。與此同時，原材料、人工及能源成本不斷上漲。有數據顯示，當前土耳其修船價格約是中國修船水平的2～3倍，新加坡為中國的3～5倍。
修船市場發展至今，價格已不是修船廠競爭的唯一因素，修理質量、服務水平、維修周期等綜合因素更起到決定性作用。為規范市場，中國船舶工業行業協會發布最新修船價格表，此外還協同上海航運交易所研發《中國修船指數》，探索大數據下的行業服務模式。
因此，對中國修船業未來的發展，作為中國修船重要力量的中遠海運重工提出，除了常規修船以外，需要更多的關注和發展高附加值船舶的修理，并逐步發展市場驅動型和海工發展類的相關改裝業務。
近年來，國際組織 “綠色修船”要求更為嚴格，國際上運營的船隊面臨船舶規范要求的改裝、廢氣處理和節能減排方面改裝的修船需求。據介紹，船舶規范要求的改裝，主要集中在新增脫硫減排裝置和壓載水處理裝置方面。隨著壓載水處理和廢氣減排新規范實施的臨近，必將迎來新一輪的商機。《壓載水管理公約》生效之前，預計將有7000艘左右的船舶將陸續加裝壓載水處理系統。
而在廢氣處理技術上，國際標準要求船舶既要滿足ECA區域排放要求，又需繼續使用重油和考慮硫化物、氮化物的減排處理，就必須進行MGO改裝或加裝洗滌塔等減排裝置。
節能減排方面，中遠海運重工市場分析顯示，首先，集裝箱船球鼻艏改造換新，預計后續仍將有500余艘船舶具有改裝需求；其次，槳轂帽鰭和伴流補償導管的加裝，這些都具有結構簡單、重量輕、費用低、效果好的優點，適用于各類船舶，尤以安裝在螺旋槳螺距較大的船上效果更佳；第三，未來的雙燃料主機改造，因國際防污染公約日趨嚴格，LNG燃料不僅儲量充沛，價格低廉，而且清潔無污染，船東投資回報率在7年之內。
修船作為全球性的市場，修船廠需要及時認識并了解市場因素驅動下船舶改裝現狀。去年6月，巴拿馬運河拓寬開航，更大型集裝箱船可通過，增加了市場的集裝箱船加長或加寬的修船業務。此外，油輪改半潛運輸船、應新興國家市場運輸需求的水泥自卸船改裝等的細分市場仍然較為活躍。
就改裝工程而言，目前技術難度最大、附加值最高的是VLCC和FPSO改裝工程，在該領域中東地區修船廠實力較強。全球FPSO的需求方面，新造趨勢明顯，但巴西市場和東南亞邊際油田仍有一定的改裝需求，粗略預測每年有近10艘改裝需求。目前來看，中遠船務和中船澄西船舶具備該項改裝業務的技術，2008年，大連中遠船務曾將VLCC改裝全球最大噸位的FPSO——“太陽神松壽”輪。截至去年上半年，該企業成功交付11艘大型FPSO，另有3艘尚在改裝。中船澄西船舶亦完成第3個FPSO改裝項目。
此外，天然氣方面的高端修船需求顯現，全球現有浮式LNG液化存儲裝置（FLNG）和浮式儲存及再氣化裝置（FSRU）共25艘，預測未來5年間對FLNG和FSRU的投資規模分別約為280億和190億美元，其中對亞洲地區的投資規模約占1/3。新加坡吉寶公司預測2020年前市場需求約650億美元，亞太地區為主，也多為LNG船改裝，這與其現有的FPSO改裝業務非常相似，新加坡吉寶公司已將這方面的改裝市場定位為企業戰略發展方向，并承攬了多艘FLNG改裝。中國修船廠需要在該領域持續發力，參與高端市場的競爭。
來源：航運交易公報 賈天瓊
