世貿組織近期宣布將2015年世界貿易增長預期下調到2.8%，同時中國2015年前10月進出口總值同比下降8.1%，然而據Alphaliner預測，今年全球集裝箱船隊規模增加6.2%，加劇了航運市場的下滑和低迷。2016年注定會是航運業不平凡的一年，整合重組、并購聲音不絕于耳。先是傳來中遠和中海、外運和招商局的整合重組，近期淡馬錫出售東方海皇的消息又鬧得沸沸揚揚。交易能否實現，到底花落誰家，筆者對此做了一點自己的分析。
首先我們分析一下誰會是買家。2M、G6、CKYHE和O3是世界集裝箱班輪四大聯盟，都擁有超大型集裝箱船隊。APL與東方海外、商船三井、赫伯羅特、現代商船、日本郵船同屬于G6聯盟。2M包括馬士基和地中海航運；CKYHE包括中遠、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運；O3包括達飛輪船、中海和阿拉伯聯合輪船。中遠、中海已經確認了整合重組，再同時進行并購，可能性幾乎沒有。近期又傳出韓進海運和現代商船的重組傳聞，一旦確認，也不具備并購的可能。地中海航運歷來都是大手筆造船自建船隊。據悉年初長榮海運簽訂承租11艘18000萬TEU型船，到2019年陸續交付使用。另外也有盛傳陽明海運或與中遠聯合訂造22艘20000TEU型船。赫伯羅特剛剛完成與南美輪船的合并，再次進行并購的可能性也不大。阿拉伯聯合航運此前已經訂造6艘18800TEU型船和11艘15000TEU型船，并有計劃再訂15艘11000TEU或者13500TEU型船，針對目前市場，船舶已經充足。這樣，四大聯盟中只有馬士基、達飛輪船、東方海外、商船三井、川崎汽船和日本郵船具有并購意愿的可能性。
馬士基今年訂造了7艘3600TEU型船, 11艘19630TEU型船，17艘14000TEU型船，但日前宣布暫時放棄6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型船，另外推遲8艘14000TEU型船的訂單。此舉有兩種解釋，一是，同兩年內裁員4000名員工計劃一樣，削減成本，控制運力增長；二是騰挪出空間，為并購做準備。筆者認為二者兼有，況且馬士基已經提出了并購申請。一旦收購成功，可以確保運力規模第一的位置，不過到時2M聯盟實力會進一步加強，這是另外三個聯盟不希望看到的。
相比其他幾家，達飛輪船是最希望達成并購的，也是筆者最看好的。如果中遠、中海整合后，中海退出O3,那么聯盟的實力會大打折扣，況且并購后達飛輪船會坐穩運力第三的位置。據悉日前達飛輪船已經搶先馬士基進入內調階段。
CKYHE聯盟也同樣面臨著整合后中遠退出的可能，但也具有韓進海運、現代商船整合后實力增強的可能性。與此同時，G6聯盟面臨著實力削弱的危險，所以筆者認為東方海外同樣具備強烈的并購意愿，況且近年來他們大手筆的造船投入也是屢見不鮮。從某種意義上說，三家日本船企并購的可能性最低。
漢堡南美、太平船務、以星輪船和萬海航運是TOP20中四大聯盟以外的四強。對于漢堡南美來說，雖然并購可以彌補其東西航線的不足，不過在目前市場低迷的情況下通過互換艙位實現盈利也不失為上策，因此說漢堡南美的收購意愿不是很強。同為新加坡公司的太平船務或許是此項收購中的黑馬。如果新加坡政府干預到并購當中，或許對太平船務會更加有利，況且新增的船隊和航線會是極大的補充。
NOL出售價格大約在50-70億美元之間，畢竟目前航運市場低迷，高價并購的意愿不會很強。目前NOL也采取了一系列措施，降低成本、提高盈利能力，并且業務還在非常正常有序的開展，也不排除公司進行融資整合后繼續經營的可能，這也是筆者最希望看到的，看到這位上世紀位居全球前三甲的航運巨人能夠雄風再現。
來自北方網
