1956年4月26日，只運載了58個集裝箱的退役二戰軍用油輪“理想—X”號開始歷史上第一次成功的集裝箱船運航程，被稱為“與哥倫布發現新大陸一樣的關鍵事件”，而到了66年后的2022年10月28日，長達400米、可以搭載2.4萬個TEU(Twenty feet Equivalent Unit，20英尺標準集裝箱)的“長皇（Ever Atop）”號在中國上海的江南造船廠正式交付，它已可以承載24萬噸貨物：200年前，全球所有船只的總航運能力不過600萬噸左右，如今僅需25艘超大型集裝箱船就可全部裝下。
《集裝箱改變世界（The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger）》一書首版于2006年，即首次集裝箱船航行五十周年之際，被《紐約時報》評為有史以來最好的商業書籍之一，作者馬克·萊文森（Marc Levinson）起先是一名記者，先后服務于《時代周刊》《新聞周刊》及《經濟學人》等著名媒體，后加入摩根大通，現在是美國外交關系委員會的研究員。2020年，他又寫作了姊妹篇《全球化簡史（Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas）》，表述了對“過度全球化”與“脫鉤”的憂慮。在我看來，《全球化簡史》的名字并不切題，概因“Outside the Box”本身有“打破常規”之意，同時又與自己的成名作“the Box”雙關，或可譯為“躍出集裝箱”更佳。
最常見的通用20英尺集裝箱，大約可以容納體積30立方米、毛重18噸的貨物，從焦炭、原煤到手機芯片，無所不能容納。萊文森言到，集裝箱的價值不在于它是什么，而在于它被怎樣使用。對一個高度自動化、低成本和低復雜性的貨物運輸系統來說，集裝箱就是核心。集裝箱技術先天所具備的標準化、通用化、結構化、系統化的特性，又使得其從一開始投入使用就能不斷增加接口，最終成為徹底重塑現代物流體系的底層構件。然而，今日中國普通居民距離集裝箱最近的日常場景，則是近乎遍布每一個社區村莊：集裝箱改造成的核酸移動式采集點，若干集裝箱改建成的集中隔離點與方艙醫院，這大概是當年為標準集裝箱尺寸大小吵得天昏地暗的各方代表所從未設想過的場景。
普及、涌現與裂變
從二戰后到第一次石油危機期間，是集裝箱運輸的開創和成長階段，美國首先用油輪和雜貨輪改裝成集裝箱船在美國沿海從事海上集裝箱運輸，并獲得良好的經濟效益。海上集裝箱運輸獲得成功，并進一步向國際遠洋運輸發展，第一代專用集裝箱船和第一代集裝箱專用碼頭被建造出來，經歷了十年左右的討論和爭斗之后，1965年9月，國際標準組織（ISO）終于建立起了一個為全球廣泛接受的行業標準，集裝箱行業此后在越南戰爭的刺激下，開始了真正的騰飛。集裝箱碼頭開始配備集裝箱裝卸橋、跨運車及輪胎式龍門起重機。計算機技術也開始廣泛應用于集裝箱運輸領域，在美國出現了集裝箱多式聯運，并于1980年5月在日內瓦通過了《聯合國國際貨物多式聯運公約》，此后，集裝箱運輸的基本模式趨于穩定，用托馬斯·庫恩的話來說，范式建構已經完成，其余的都是技術細節的逐步進步了。
從經濟史的角度來看集裝箱技術的重要性，其首要因素在萊文森看來便是大幅降低貨物運輸成本，從而改變了世界經濟的形態，而這一壓縮成本的過程是在時間和空間尺度上雙管齊下的。在時間上，集裝箱通過將整理分類的環節前置，極大壓縮了貨物在碼頭裝卸的時間，越來越大的集裝箱船舶和定期班輪的準時性，也大幅降低了貨物運輸的單位時間成本；在空間上，集裝箱通過提升船舶積載順序的可編程性，使得信息技術和運籌方法得以深入運用到航運業中，讓水陸國際多式聯運成為可能，并催生了現代物流業的大發展，進而在全球尺度上改變了產業地理分布格局。
其次，由于集裝箱本身就是一個存儲單元，這使得商品流通過程中的頻繁“移庫”環節被消滅了，通過條形碼、RFID、GPS等信息技術的便捷應用，跟蹤集裝箱變得非常便捷，其可以鎖閉的安全性也使得貨物保險成本和盜竊損失的可能性變得微乎其微，這些在運輸成本、庫存成本以及上市時間方面的節約促進了更長的供應鏈形成。1966-1976年間，制成品國際貿易量的增長速度是全球制造產量增速的兩倍，是全球經濟產出增速的2.5倍，全球制造業產能向亞洲急速轉移，先是日本，后是中國。時至今日，在2021年全球集裝箱港口前10名中，有9個來自亞洲，其中7個來自中國。
再次，經濟效益并非產生自創新本身，而是產生自企業為了利用新技術而對自身實施的組織變革。1956年后的最初20年間，集裝箱運輸還沒有來得及發展成一個全新的海陸貨運系統，其對經濟運行的影響并未完全顯現。就像在第一次互聯網泡沫破滅之后我們所經歷的那樣，只有所有的基礎設施建設完全，同時最佳模式在實踐中不斷試錯、進化之后得到迅速普及應用的情況下，集裝箱運輸才開始對貿易模式以及企業選址產生影響：采用集裝箱的組織越多，成本下降得就越大，集裝箱運輸也就變得越便宜、越普遍。自李嘉圖在比較優勢模型中以忽略國際運輸成本作為假設開始，只有在200年后的今天，這個世界可能才真正趨近于他最初的設想，“與其認為運輸商品是生產過程的一個要素，不如假定運輸商品基本上沒什么成本。”
周期、競爭與集中
在這幾十年的發展中，由于其超重資產特性，集裝箱航運業成為一個具備典型規模效應和網絡效應的強周期行業。1969年7月，也就是集裝箱航運成為國際業務剛滿三年的時候，大規模的經營虧損便已成為輪船公司們的噩夢。用萊文森的話來說，價格戰是集裝箱航運的一個“永久特征”，每當世界經濟減速或者輪船公司擴大船隊的時候，價格戰就會重演。為了降低處理每一只集裝箱的成本，輪船公司將必須不斷地建造更大的輪船和更快的起重機，因為在某個時候運力過剩可能會再次發生，而當運價崩潰時，成本最低的經營者才最有機會幸存下來。
運價動輒暴漲暴跌，已進入最新一個產業周期中，從2020年年中開始，疫情、碼頭罷工、地緣政治、環保等多因共振，全球集裝箱周轉速度降低，船隊運行效率下降，從上海港發往歐洲航線的集裝箱運價，從1000美元左右一路上漲，最高峰時超過14000美元，到2021年末，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）較2016年初的低點翻了四倍。雖然現在頂峰已過，運價大幅回落，但航運企業的“軍備競賽”才剛剛開始：十年前連年巨虧的馬士基、長榮和中遠，已經向各大造船企業下了大量造船訂單。僅中遠海控一家，今年便訂造了12艘24000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，總價為28.782億美元，而在上市后的整個航運周期下行區間，中遠海控一度損失了超過4000億元的市值，當前的市值仍只有頂峰時的不足四分之一。2000年全球前20大集裝箱班輪公司中，已有7家不復存在。
2006年8月16日， “艾瑪·馬士基號”下水，這是史上第一艘運載量超過一萬TEU的集裝箱船，到2007年年底，也就是“艾瑪·馬士基號”下水16個月后，船東們已經訂購了118艘運力在1萬標準箱以上的集裝箱船。2011年，馬士基又開始建造3E級集裝箱船，運載量進一步攀升至1.8萬TEU，而本文開篇時提到的“長皇號”，其運力又比3E級大了三分之一。接下來全球化能否繼續像過去二十年一樣繼續運轉，海上貨物貿易量能不能喂飽這些海上巨無霸的肚皮，萊文森的預言帶來的可能是一個并非樂觀的答案。
彈性、庫存與安全
萊文森將全球化的過程分為四個波段，第一波全球化始自1815年拿破侖戰爭結束，終于1914年一戰爆發。在這一階段，只有少數國家如日本、美國和部分歐洲國家出口的制成品多于原材料，現代意義上的供應鏈幾乎不存在，1906年，進口制成品僅占美國工廠總投入的1.3%。
二戰后到冷戰結束為止的第二波全球化與之前的第一波全球化一樣，并不是真正意義上的全球化，大多數投資都發生在少數幾個富裕國家之間。第二波全球化時代，集裝箱運輸初見規模，放松管制使得資本流動、國際信息交互大為便捷，跨國公司的全球并購成為可能，更可靠的運輸系統和低成本的通信相互結合，使制造商和零售商得以建立起一條條復雜精細的遠距離供應鏈，一個國家的工廠生產的物品可以運到另一個國家進一步加工，然后再送到其他地方的消費者手中。
而到了第三波全球化的時代，其顯著特征之一便是商品的產地變得難以界定，發達國家的大型企業雇用工程師和設計師研發產品，然后在工資更低的地方生產產品，并將產品銷往世界各地，漂浮在海上的集裝箱們，其搭載的大部分貨物實際上并非最終產品，而是零部件和制造工具。其最典型例證就是，駛往中國的集裝箱船經常是半空的，運輸公司會開出最低的費率來運輸低價值的貨物。
而在第四波全球化中，將實現全球化的是研究、工程和設計的工作。萊文森認為，第四波全球化時代，價值鏈的最大經濟效益是專業化，到如今，制成品生產中一半的附加值來自服務。價值鏈的擴張也意味著進出口額、貿易順差、貿易逆差等傳統統計數字幾乎不再能反映真實的經濟情況，也不能反映不同國家之間的經濟聯系、工人的生活水平和他們的社區的繁榮程度，而價值鏈主要由大型企業構成，小型企業在其中只扮演次要角色。如果通過產品附加值對經濟數據進行重新核算的話，日本創造的蘋果手機的價值將近中國的10倍。以貿易順差或逆差論英雄的標準已經落伍，是時候讓位給國民的生活水準是否上升，以及國家是否能使全體國民都分享全球化帶來的好處了。
在產業經濟學的范疇上，一條完整的產業鏈包括價值鏈、企業鏈、供需鏈和空間鏈四個維度。作為一項底層技術，集裝箱的應用與普及伴隨著全球化的深入與發展，也伴隨著全球企業鏈從供需鏈起步，在價值鏈和空間鏈上重新分布演進的過程。張笑宇在《技術與文明》一書中認為，所謂“技術進步”，還原到具體的物質流通過程中，就是“產業鏈的再細分”，“高級”技術改進，表現為產業鏈更進一步的細分和延長。按照卡爾·貝內迪克特·弗雷在《技術陷阱》中的看法，集裝箱改變了貿易世界，集裝箱化也是斯密型增長和熊彼特型增長的動力。就集裝箱運輸技術這一體系而言，其在全球經濟中促進“斯密型增長“的一面，體現為使得過去由于運輸成本而受到制約的“紙面”比較優勢落到了實處，過去一國之內的產業勞動分工得以在全球范圍內進行環節上的再分工；而其促進“熊彼特型增長”的一面，則是使得“精益生產方式”在全球范圍內成為可能。然而，疫情、通脹、罷工、地緣政治危機和戰爭的沖擊，使得全球運輸體系變得空前脆弱，復雜的遠程供應鏈越來越不可靠，將生產成本降到最低不再是唯一的優先項，保證商品不斷供同樣重要，制造業的全球化程度確實在下降，轉為區域化。
2022年11月8日，中國南方航空的A380客機完成了最后一次商業飛行宣告退役，而此前伴隨著波音公司生產的最后一架747客機在10月26日完成總裝，其已開始拆除位于美國西雅圖埃弗雷特工廠里的生產線。“空中巨無霸”已成絕唱，“海上巨無霸”的時代，卻尚未落幕。或許，新的時代可以用萊文森本人的話來概述，“過去，在世界上流動的是金屬箱。但在經濟發展的下一個階段，思想的傳播和服務的轉移將使世界更加緊密地聯系在一起。”
但愿如此。
來源：經濟觀察報
