當你在關心俄烏戰爭和全球石油貿易的時候，另一個與國際能源運輸相關的變化正在悄然發生—在能源運輸中占據重要位置的海運業，剛剛啟動了一項對船舶制造和運營影響深遠的環境監管措施。
今年的1月1日，國際海事組織（IMO）的《防污公約》附則VI修正案強制要求所有船舶計算其達到的現有船舶能效指數 (EEXI)，以衡量其能效，并開始收集數據，以報告其年度營運碳強度指標 (CII) 及評級。
聯合國數據顯示，海運貿易量約占全球貿易量的80%，在過去五十年中，人均海運貿易量翻了一番。在承擔全球貿易重擔的同時，航運業的二氧化碳排放量約占全球總量的3%，隨著航運業的發展，如若不實現綠色轉型，這一比例將繼續提升。
IMO在2018年提出目標，到2030年將國際航運的碳強度比2008年降低 40%，如今距離這一目標還剩7年。
IMO在2021年通過了《國際防止船舶造成污染公約》（簡稱《防污公約》）附則VI，截止2022年11月1日，《防污公約》 附則VI有105個締約方，這些締約方的商船噸位占全球的96.81%。
與此同時，歐盟也在上月達成了碳市場改革協議。2022年12月18日，歐洲議會發布消息稱將制定更加雄心勃勃的碳排放交易體系，到2030年，將歐洲碳市場（EU ETS）涵蓋部門的排放量減少62%，航運業的溫室氣體排放也將納入歐洲碳市場。
歐洲議會報告員 Peter Liese 表示，將船舶納入EU ETS將鼓勵船東和運營商使用最佳可用技術并進行創新，這不僅有助于改善氣候，還可以改善靠近河流和海岸線城市的空氣污染。
不管是對于造船廠還是船東、船舶運營方，降低船舶的碳排放強度都成為市場和監管的雙重要求。
LNG運輸船需求增加，中國船廠將推出新船
航運業減碳最重要的部分無疑是船體本身，因此船舶的水動力性能十分重要。滬東中華造船有限公司LNG技術專家告訴界面新聞，從船舶設計的角度來看，對老舊船舶進行燃料系統改裝降碳的效果十分有限。
“一艘船舶的碳排放主要來自兩方面：其一是船舶的推進系統，主機燃燒化石燃料就會產生碳排放；其二來自船舶電站，發電機燃用化石燃料提供電力產生碳排放。”該專家介紹道，船舶的推進系統為主要排放源，一般占比85%以上。隨著造船技術的發展，目前新設計的船相比10年前的船，水動力快速性和機電系統節能性大幅度提升，阻力和能耗大幅度降低，在未來進入歐盟港口時更具優勢。
燃料同樣是船舶減排中不容忽視的部分。船舶動力主要來自化石燃料，咨詢公司麥肯錫在一份報告中提到，零碳排放燃料的成本遠高于傳統燃料，將增加40%至60%的船舶總成本。據證券時報報道，截至2021年，全球運營船只中，僅不到1%使用了替代燃料，而在2021年全球新造船訂單中則有近11%的船只采用了替代燃料接近方案，包括LNG、LPG、甲醇，氨燃料等多種技術路線。
“目前液化天然氣（LNG）被市場視為過渡燃料，其他替代燃料的前景尚不清晰，預計未來將有更多以雙燃料和液化天然氣為燃料的船舶進入市場。”威爾森船舶管理公司首席執行官兼總裁Carl Schou告訴界面新聞。據統計，要獲得同樣的熱量，燃燒天然氣產生的二氧化碳比燃燒石油要少30％，比煤要少45％。
滬東中華造船有限公司LNG技術專家介紹到根據克拉克森最新發布的報告，2022年替代燃料船舶訂單創下新紀錄，按艘數計算去年全球35%的新船訂單為替代燃料船舶，按總噸位計算比例更高達61%。其中，一半以上訂單為LNG雙燃料（397艘，3670萬GT）。該專家同時也提到，滬東中華將在今年開展第六代大型LNG船的論證，一方面會采用更多的低碳和數字化技術，另一方面會采用新的液艙設計理念，用更小的表面積實現更大的體積，在同尺度情況下可以裝載更多的LNG。
據統計，滬東中華造船公司的母公司中國船舶集團，2022年全年累計簽約大型LNG運輸船訂單達49艘，合同金額超過100億美元，訂單總量全球市場份額從2021年的不足7%躍升至2022年的近30%。
碳強度將影響船舶使用和估值
船舶的碳強度指標與溫室氣體排放量、船舶載重及其航行距離有關。
根據國際海事組織的《防污公約》附則VI修正案，船舶的碳排放表現有兩個關鍵指標，船舶能效指數 (EEXI)和營運碳強度指標 (CII) 。
現有船舶能效指數 (EEXI)即一艘船舶與基線相比的能源效率，根據IMO要求，400總噸及以上的船舶必須依據船舶類型和尺度計算EEXI。船舶實際達到的EEXI值必須低于所要求的EEXI值，以確保該船舶符合最低能效標準。
而營運碳強度指標 (CII) 則為在特定的評級內為確保持續降低船舶的營運碳強度所需的年度折減系數。根據船舶的CII，船舶的碳強度將分為A、B、C、D、E五個等級，其中A等級最佳。
國際海事組織表示，使用低碳燃料的船舶相對于使用化石燃料的船舶所獲得的評級會更高，船舶還可以通過優化航行速度與路徑、為住宿設施安裝太陽能或風能輔助電源和安裝低能耗燈泡等方式來提高CII評級。
威爾森船舶管理公司首席執行官兼總裁Carl Schou在接受界面新聞采訪時表示，EEXI指數的判定是一次性的，相當于出廠設置，而CII評級每年都要進行，C為最低合規水平，“如果連續三年被評為D級，或在任何一年被評為E級，船舶都需要提交經過審批的整改計劃。”
在統計船隊碳排放時，滬東中華專家表示主要會采取理論加實測的方法，“船上設備有船級社核定過的技術規格參數和對應的能耗、排放指標，除此之外會進行實船測量，可以在船上安裝測量裝置進行取樣測量，通過觀看船舶操作記錄和航行日記，進行相應的推算。”
船舶在線估值和數據提供商VesselsValue中國區代表張付哲撰文指出，CII評級將影響二手船舶交易時的賣價，甚至金融機構評估船舶融資時的運營風險和收益穩定性，也會受這一評級影響。
歐盟碳市場改革將影響航運業，船東、運營商面對轉型期成本
挪威船級社（DNV）最新發布的《面向2050年的海事展望》報告顯示，在IMO“2050年完全脫碳目標”的情景路徑下，全球船隊在2022年至2050年間在船端技術領域的年投資大約為80億至280億美元，而到2050年打造陸上燃料供應鏈的年投資大約為300億至900億美元。
挪威船級社中國智能中心總監劉小峰在接受界面新聞采訪時表示，根據歐洲議會提案，航運業每年將會獲得2000萬個ETS碳配額，“按當前大概80歐元/EUA 的碳價估算，相當于16億歐元的資金將被分配給歐盟創新基金下的海事項目。”劉小峰表示，此類專項資金的支持將幫助培育綠色航運產業鏈，彌補航運業需要的投資缺口。
值得注意的是，歐洲議會不僅提出了將航運業納入歐洲碳市場，并且將溫室氣體排放范圍從二氧化碳擴大到了甲烷和一氧化二氮（N2O），大于5000總噸的近海船舶都將包括在內。劉小峰認為這也將加強業界對LNG作為過渡燃料時產生甲烷逃逸的關注。
就挑戰而言，“歐盟政策在2024年開始要求航運企業按分階段比例清繳碳配額，這會對航運業帶來非常大的沖擊，特別是額外的碳成本帶來的影響。同時由于碳交易市場碳價的波動性，也給船東的船隊財務規劃帶來了更大的挑戰。”劉小峰告訴界面新聞。
威爾森船舶管理公司首席執行官兼總裁Carl Schou向界面新聞表示，據他們了解，船東和運營商需要為其當年報告的已核實排放量購買配額，這將給船東帶來更大的減排壓力。
對于船舶管理公司而言，Carl Schou表示他們還將負責管理船舶排放配額的采購和支付事宜，“威爾森船舶管理公司將代表承租人或船東將排放配額轉交給需要的一方，這意味著我們需要準確測量船舶排放量，將比以往更需要通過運營數據洞察船舶運營情況，以提高船舶效率，減少高碳排放的燃料消耗。”
歐盟統計局數據顯示，2022年上半年，中國仍為歐盟最大貿易伙伴，歐盟將航運業納入碳市場后，不可避免會對中國航運公司造成影響。“未來中國船隊在歐盟港口停留作業時，如果超過了設定的碳排放限值，就會給航運公司帶來額外成本。”滬東中華專家對界面新聞說。
該專家表示，目前中國航運企業在低碳排放布局方面相比歐洲企業較晚，持有的低碳船舶數量在全球船隊中占比并不高。因此，他認為，未來開展中歐貿易的航運企業要進行船隊的升級替換。
專家介紹道，目前主要的用船方是歐洲，主要的造船廠在韓國和中國，“歐盟碳市場改革可能會促使一些老舊船提前退役，對新船建造市場產生一定的刺激。”
在航運業的新興科技上，劉小峰則在采訪中表示，整個航運業需要格外關注如何彌合相關新技術帶來的安全風險。
“在脫碳領域，安全缺口主要來自于各類新型技術和新型燃料等自身特性帶來的特定安全風險。“劉小峰介紹道，由于各利益相關方習慣專注于各自子系統的運行，就像一座座孤島，缺乏足夠的系統整合協作透明地共同管控風險。供應商和終端用戶可能缺乏對航運業和新型燃料特性的理解，IMO監管框架也無法及時跟上技術日新月異的發展，這需要業界共同的努力彌補知識缺口，保障船舶脫碳轉型過程中的運行安全。
來源：界面新聞
