近期，商船三井、三星重工等海事頭部企業相繼推出新型液化天然氣（LNG）運輸船概念設計，引起業界關注。然而，船舶行業資深媒體人、評論員及咨詢顧問Pierre Aury卻對此提出原則性反對意見。資料顯示，Pierre Aury以對航運業綠色轉型的尖銳批評和對技術可行性的深度質疑而聞名。
Pierre Aury通過新加坡航運媒體發表文章稱，對商船三井與三星重工近期發布的新型LNG運輸船概念設計特別關注。
相關設計分別是：商船三井與HD現代重工、三星重工合作研發的兩型17.4萬立方米新型薄膜型LNG運輸船概念設計，每艘船配備4套剛性翼帆風力輔助系統；三星重工推出的全球首艘以小型模塊化熔鹽反應堆（MSR）為動力的17.4萬立方米LNG運輸船概念設計，已獲得美國船級社（ABS）和利比里亞船旗國共同授予的原則性批準（AiP）。
Pierre Aury在文中舉例稱，以平均密度0.6計算，17.4萬立方米LNG相當于約10.5萬噸，無論這些LNG的最終用途（發電、供暖、烹飪等）是什么，絕大部分甲烷最終都會被燃燒，每燃燒一噸甲烷會向大氣釋放2.75噸二氧化碳。
因此，10.5萬噸LNG燃燒期間將產生近30萬噸二氧化碳，此外還需計入液化、氣化、運輸環節的排放，以及被稱為“甲烷泄漏”的排放——即甲烷流經主機時未被充分燃燒產生的排放。
甲烷本身是一種強效溫室氣體，主發動機每日燃油消耗量（以重質燃料油當量計）在50噸至90噸之間，具體取決于技術類型（二沖程低轉速發動機與四沖程中轉速發動機配發電機及電動機的組合）。
以30天往返航程日均70噸計算，17.4萬立方米LNG運輸船全程消耗2100噸重油當量，并排放6300噸二氧化碳（2100×3=6300，每燃燒1噸重油產生3噸二氧化碳），而這6300噸二氧化碳約占前述燃燒期間30萬噸排放量的2%。
因此，假設采用核動力，LNG航運業便可宣稱每航次可減少6300噸二氧化碳排放——但這意味著當LNG運抵目的地時，使用期間將釋放出多達48倍（300000/6300）的二氧化碳排放量。
當前LNG運輸船訂單量已達現有船隊規模的44%，而全球天然氣需求預計到2050年將增長20%，由此產生的碳排放相關數據正變得令人瞠目結舌。
Pierre Aury還指出，若滿載17.4萬立方米LNG運輸船遭遇重大事故，后果將如何？是形成巨型冰塊？引發劇烈爆炸？抑或兩者兼而有之？為求穩妥，我們不妨再添置一座核反應堆。
倘若LNG運輸船采用風力輔助系統推進，上述所有計算——即節省的二氧化碳排放量與額外排放量的對比——將顯得更加荒謬。最佳情況下僅能節省30%燃料，某些數據甚至顯示節省比例低至17%。
Pierre Aury在文章末尾指出：“在航運業的二氧化碳排放問題上，我們看似‘清醒’，可一涉及天然氣二氧化碳排放，卻變得如此‘糊涂’。”
