當汽車和飛機行業都正如火如荼地進行自動駕駛的變革之時，一些巨頭也開始了船舶行業自動化改革的進程。去年，汽車制造商勞斯萊斯就宣布在芬蘭成立聯合高級自主海上駕駛應用項目“AAWA”。這一項目的目標是建立搭載遠程控制或者完全自主化的船舶技術，并希望能夠在十年內應用在沿海水域的駕駛中。
按照勞斯萊斯的構想，這種搭載自動駕駛功能的系統會被首先應用在港口拖輪或者渡輪等行駛距離較短的海上交通工具上，主要在河口或者峽灣口岸使用。而在遠洋貨船上的使用，勞斯勞斯預計將會在 10 年到 15 年的時間內實現。和應用在汽車及飛機上的自動駕駛系統類似，這些自動駕駛船舶上同樣也需要研發相應的智能數字連接裝置，包括多組合的傳感器及計算單元等。
幾個世紀以來，隨著多種交通工具的并行快速發展，船員的數量和規模也在不斷下降。
其實除了勞斯萊斯之外，不少機構也開始著手為這一應用領域做準備。比如，位于德國漢堡的海運物流和服務中心 Fraunhofer 就領導著一項旨在評估自動駕駛商船運營的技術、經濟及法律可行性的項目——“網絡智能導航海上無人駕駛”（MUNIN）。此外，來自國際船舶認證組織 DNV GL 的研究人員也正探索在沿挪威海岸線使用自動駕駛電動船舶的可行性。在國內，中國海事局目前正在與武漢理工大學合作，希望能夠尋找出中國在商業和軍事海運部門中獨特的自動駕駛船舶運營方式。
對于目前的船舶運輸業來說，安全性和效率人們最關注的兩點，而自動駕駛對這兩方面的表現均能有較大程度的提升。自動駕駛船舶不僅更安全、效率更高，而且運行成本也更低。根據慕尼黑保險公司 Allianz 在 2012 年發布的報告顯示，75%到 96%的海上事故都是因為認為錯誤發生的，而且通常都是因為疲勞的帶來的嚴重后果。因此，如果有了自動駕駛技術，通過遠程控制和自動駕駛系統的使用，這類風險發生的概率能夠大大降低，減少船員受傷和死亡的風險，保護運輸的貨物和船舶本身。
不僅如此，自動駕駛船只受來自海盜威脅的風險也將會大大降低。這是因為自動駕駛船只一般不會使出公海。即便海盜們冒著風險上船，自動駕駛系統的訪問權限意味著他們很難掌握對船只的控制權。實際上，因為遠程控制系統的存在，控制人員甚至可以在這種情況下讓船只停止運作，幫助當地的海軍盡快搜尋并到達船只所在的地點，因此重新奪回船只控制權的幾率也更大，因為海盜們不再掌握任何的人質來進行談判。
減少了船員的參與，船只的容量也將會大大降低。這就意味著遠程控制和無人駕駛船舶將擁有更大的貨物容量、受到更小的風阻。因為船只不再需要甲板室、船員宿舍以及其他一系列為供人類居住而設計的系統，包括通風、加熱和污水處理等等，這樣船只將會變得更加輕便，減少燃料的消耗、操作和建設成本。
不過，目前針對自動駕駛船舶的監管制度依然不夠完善和成熟。目前，全球的航運法規中并沒有清楚地列明有關這些自動駕駛船舶的行駛授權許可、保險條例以及在事故發生時的責任承擔人等等。因此，為了給自動駕駛船舶鋪墊更好的發展道路，目前 AAWA 項目的成員已經和歐洲的其他團體進行合作，研究和修改海運法規中的條例，幫助澄清和明確這些問題。
由瑞典和其他六個參與國領導的小組——SARUMS（歐洲無人海事系統的安全和規章）就是其中一個這樣的組織。在英國，海上自治系統監管工作組也一直在進行相關的努力，他們的最終目標是確保“國際海上人命安全公約”（管理國際航運的規則）在下一次的版本更新中可以涵蓋和解決這方面問題的相關解決措施和準則。
未來，船舶關鍵系統的傳感器將更精確地獲取相關數據，主要包括發動機、起重機和其他甲板機械、螺旋槳和船首推進器、發電機、燃料過濾裝置等。這類信息將有助于確定船舶的系統是否正常并以最高效的方式進行工作。當關鍵部件發生故障時，可以在下一個呼叫港口安排預防性維護，或者在需要時派遣人員奔赴船只所在地點進行維修。
為了構建這樣的遠程操作中心，勞斯萊斯的工程師將會對船只的結構進行重新設計，提供更舒適、無雜波的工作環境。勞斯萊斯在 2014 年 8 月首次在西蒙·莫克斯特航運公司擁有的船舶 Stril Luna 上搭載自動駕駛系統進行航行。自那時起，這一設計系統已被并入拖船、大型游艇、極地研究船、甚至是新型的游輪上使用。
來源：粹客網
