2016年6月，當記者來到上海某知名海工裝備制造企業采訪時，看到該公司碼頭停靠著8座自升式鉆井平臺和數艘平臺供應船（PSV）。
“對外，我們都說這些平臺還在調試。其實，早已完全具備交付條件。”該公司工作人員私下告訴記者。
像這家公司一樣，遭遇眾多裝備無法交付的船企并不在少數。據業內一份初步統計，截至去年年底，受船東變更合同、延期交付和撤單影響，我國船企的產品按期交付率僅80%，其中骨干船企碼頭停靠的完工船舶數量接近200艘。
裝備為何嚴重積壓？
造成裝備嚴重積壓的主要原因在于近兩年國際船市極度低迷，以及油價暴跌導致的海工裝備運營市場大幅萎縮。特別是在海工裝備領域，出于海洋油氣資源開發力度明顯減弱、海工裝備需求急劇下滑、市場預期價格暴跌、在建項目后續融資受阻、接手裝備閑置并要產生高額維護費用等原因，船東普遍提出延期接船，甚至棄單、撤單。
據研究機構的數據，2016年，全球自升式鉆井平臺封存117座，閑置223座，新建裝備交付率不足25%；PSV和AHTS一共閑置1798艘。其中，中國海工裝備交付率僅31%，鉆井平臺交付率僅16%。
“去庫存”成當務之急
在去年10月工信部組織召開的船舶工業調結構促轉型增效益座談會上，全國政協委員、中國船舶工業行業協會會長郭大成指出，“去庫存”已經成為我國船舶行業面臨的當務之急。
“嚴格來說，‘去庫存’是用來特指房地產行業的庫存問題。造船企業是按照訂單，實施定制化生產，理論上，不應該存在庫存的問題。然而，在市場低迷期，船東改單或棄單是造成為船企‘庫存’激增的重要原因。”郭大成表示。
按照經濟學理論，所謂“庫存”主要指存貨，包括原材料、在產品和產成品三部分。
如果船東修改合同增多，必然影響造船企業原材料、設備等采購活動，同時也將延長船舶建造的周期，直接導致存貨增長；而如果裝備不能交付，船企無法及時收到項目合同的大部分進度款，將會導致船企貸款償還能力和信譽迅速下降，負載率急劇攀升，現金流枯竭，企業會面臨生死存亡的挑戰。
據介紹，目前多數船企不得不采取封船措施，一般而言，1艘民船的封船成本約每年700~1500萬元，1座海工平臺的封船成本則高達每年6000余萬元，不少船企財務狀況已急劇惡化。
船企希望政府“買單”
面對嚴峻的“去庫存”形勢，從中央決策層到行業主管部門，再到船企自身都在想方設法應對挑戰。去年12月，國務院總理李克強對“中國制造2025”工作現場會作出批示，我國制造業發展要以推進供給側結構性改革為主線，著力深化金融、財稅等重點領域改革，完善政策支持。國務院副總理馬凱特別指出，制造業是供給側結構性改革的重點領域，要維護市場秩序，減輕企業負擔，落實完善支持政策。
去年以來，不少船企呼吁，由政府牽頭出資，協調骨干船企，聯合航運企業和石油公司，依靠金融機構支持，設立專業資產管理公司或產業基金，以政策性收購、融資租賃等方式盤活“庫存”。
“這方面的聲音我們也聽到了，我們船舶協會也一直在為船企積極爭取政策支持。”郭大成表示。
當前許多海工裝備的市場價格都處在低位，如果能抓住這一時機通過政策性收購等方式，接收一批完工裝備，低價出租給航運、石油企業，未來等到市場回升，可以再以相對較高的價格推向市場。
高技術船舶與海工裝備制造業是《中國制造2025》重點支持的十大產業之一，是實施海洋強國戰略不可獲取的重要支柱，是國家安全與發展的重要基石。如果國家出臺支持政策扶持產業發展，不僅有利于船企卸掉包袱，改善流動性，減少當期損失，以解燃眉之急，還將支撐我國船舶工業實現市場低迷期“彎道超車”，提升整體競爭力和生存韌性。
來源：《中國船舶報》兩會前方報道團隊
