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在中國法下，THC不具有獨立港口使費的特征，其包含在基本運費范圍內，而班輪公司實際雙重收取THC
3月1日，國家發改委發布消息稱，中遠海運集團和馬士基航運等11家班輪公司承諾規范碼頭作業費（THC）收費行為，主動提出降低收費標準，平均每只標箱降低約120元。次日，中國對外經濟貿易企業協會向全國進出口商發出《關于國際班輪公司主動降低碼頭作業費事宜的通告》（《通告》），并抄報國家發改委價格司、交通運輸部水運局、商務部反壟斷局及其他與THC相關的國家主管部門。《通告》不僅對班輪公司主動降低收取THC的行為未表示贊賞，反而對其收取THC的行為表示不滿，認為THC在中國不是一個獨立的附加費，并建議取消不合理的THC收費。
班輪公司實際雙重收取THC
支持觀點蒼白無力
十幾年來，筆者查閱了許多新聞報道或者論文，發現支持班輪公司收取THC的觀點只有一個，即收取THC的現象并非中國獨有，而是世界性的。正如不久前《經濟日報》記者在其報道中論述的相同：班輪公司向貨主收取THC，并非中國特有的現象，在很多國家都存在。
以上觀點在法學理論和海運實踐兩方面均存在問題而站不住腳。在法學理論方面，上述觀點忽視了中國元素的理論氛圍，即只強調航運市場應當與國際接軌，但欠考慮中國的具體情況，簡單將中國航運市場發生的現象與外國同一現象同質化。外國可以獨立收取THC，是因為其法律制度與中國不同。例如，在英國法下，英國法律對班輪公司的收費內容和方式采取意思自治的態度，國家不加干涉，所以班輪公司如何收取THC，只要貨主同意即可；美國法律規定班輪公司必須在海運費以外另行報備裝卸兩港的THC費率，并在政府網站上公開；在中國，法律從集裝箱運輸在中國興起的30多年前，即1980年，交通部就以部門規章（當時法制環境下，規章可視為法律）的形式——《國際航線集裝箱港口費收暫行辦法》第4條第一項，將THC納入“集裝箱港口裝卸包干費”中。自此，THC在中國法下喪失獨立性，而與港口裝卸費綁定，被視為貨物裝卸費的一部分。從海運實踐角度看，2002年以前的20多年間，班輪公司在收取的運費中已經包含貨物裝卸包干費，當然也包含THC，這足以證明班輪公司從來就沒有漏收THC。2002年以后，班輪公司在報備運價中繼續包含集裝箱裝卸包干費的同時，另行收取獨立的THC，不僅違反中國法律，而且嚴重侵犯了中國貨主的合法權益。
雙重收取突破反壟斷法
班輪運費具有壟斷性是世界航運業公認的事實，中國《反壟斷法》也肯定某些壟斷行為的合法性。例如中國《反壟斷法》第7條規定：“國有經濟占控制地位的關系國民經濟命脈和國家安全的行業以及依法實行專營專賣的行業，國家對其經營者的合法經營活動予以保護，并對經營者的經營行為及其商品和服務的價格依法實施監管和調控，維護消費者利益，促進技術進步。”
從以上可以得出結論，班輪公司因持有國際航線班輪運輸登記證，當然屬于中國《反壟斷法》界定的專營專賣行業，所以有權壟斷特定航線的運價，但其壟斷行為和服務價格必須合理合法，且國家主管部門應當主動監管和調控。然而，班輪公司利用其在班輪航線上的壟斷地位，向中國貨主另行收取遠遠超出港口向班輪公司收取THC費率的幾倍，甚至超出裝卸包干費費率的THC的行為，突破了中國《反壟斷法》的束縛。
THC不具獨立港口使費特征
中國法下THC為基本運費部分
船舶的經營成本是構成基本運費的主要因素，船東在進行航線設計時，又根據不同的船舶經營方式，計算出不同的運費標準。中國《海商法》中港口使費包含的獨立項目有數十種，一般包括拖輪費、引水費、移泊費、系解纜費、開關艙費、帶纜費和集裝箱裝卸包干費等等。
在航次租船運費條款為船方不承擔裝卸費條款（ FIOST）的情況下，船方僅承擔拖輪和引水等費用，但不承擔貨物裝卸費；如果是班輪運輸，班輪公司就要支付連同裝卸包干費在內的諸多港雜費。
班輪運輸的運費，由基本運費和附加費組成，基本運費是指運價本上載明的運價，也是合法的報備運價。
鑒于THC的支付主體是班輪公司，且該筆費用與裝卸費綁定，不具有附加費的臨時性，所以班輪公司將THC計入船舶經營成本，并納入班輪基本運價中（THC不是獨立附加費）。反之，如果在航次租船FIOST條款下運輸集裝箱貨物，港口經營人不會向負有支付集裝箱裝卸包干費的貨主（托運人）另行收取高達每標箱700元的THC。
由于中國交通主管部門頒布的《港口收費規則》從來就沒有為THC設置獨立的收費名目，且在2004年，正當中國船貨雙方THC糾紛處于激烈爭辯時期，交通部組織編寫的《國際航運實務》一書列舉的13種班輪附加費中沒有THC，可見THC在中國是沒有法律地位的。因此THC沒有作為獨立附加費存在的法律依據，而只是港口使費中集裝箱裝卸包干費的組成部分。
變更THC港口使費性質不被允許
有觀點認為，班輪公司是借用THC的名稱，實際作用是調整班輪運費的高低，保證班輪公司不至虧損。但是，交通運輸部很早就要求班輪公司在報備THC時要同時遞交其與港口經營人就THC費率簽訂的合同。雖然《國際集裝箱班輪運價精細化報備辦法》沒有直觀反映交通主管部門的思想，但這點足以證明，國家主管部門是不允許變更THC為港口使費性質的。
中國社會科學院美國研究所副研究員蘇華已經看到THC問題的本質，并得出結論，近年來，航運業整體低迷，班輪公司希望依靠低運價承攬貨源，再通過收取海運附加費彌補收入的動機更加強烈。于是海運費一路下降，甚至出現零運費，而THC等附加費卻逆勢上揚，只升不降，海運附加費與海運運費倒掛，價格結構嚴重扭曲。班輪公司不合理的附加費定價行為限制了海運市場價格競爭，也損害了中國貨主的合法權益。
收取THC損害貨主利益
收取THC缺乏合同依據
2006年4月21日，交通部、國家發改委、國家工商總局發布2006年第9號公告《關于公布國際班輪運輸碼頭作業費（THC）調查結論的報告》，該報告的第1條標題強調“碼頭作業費（THC）在性質上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分”。既然國家主管部門將THC界定為班輪運費的組成部分，THC就當然喪失了可獨立存在的港口使費性質。
更為重要的是，“運費”屬于中國《海商法》調整的范疇，具有特定的含義。中國《海商法》第41條規定：“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。”根據中國《海商法》的這一法律規范，可以推定，本條所指的“運費”的支付主體只能是托運人，而且是簽訂運輸合同的托運人。誠然，如果運輸合同約定運費由收貨人到付，此時收貨人才負有支付運費和THC的義務。
在國際貿易中，凡簽訂CIF進口合同和簽訂FOB出口合同的中國貨主，無需與承運人簽訂運輸合同，因此也不必向承運人支付運費。既然THC被國家主管部門界定為運費的組成部分，根據中國《海商法》的規定，就不應當由沒有與班輪公司簽訂運輸合同的中國貨主向承運人支付THC。
貨主被迫用微薄利潤支付THC
由于中國法律沒有將THC列為獨立的港口使費，所以中國進出口企業在改革開放后的20多年沒有將THC單列并計入進出口貨物的成本。2002年以后，班輪公司向中國貨主強制收取THC，中國貨主只好用微薄的利潤支付THC，其結果是貿易合同的利潤為零或者虧損。如果中國貨主將THC費用納入成本，以提高出口價格的形式收回THC成本，又將造成中國貨物在國際市場競爭力的減弱。中國貨主和航運慣例均不適應班輪公司突破法律束縛強制雙重收取THC。
來源：航運交易公報 王沐昕 繆坤玉
