本帖最后由 船舶新聞 于 2017-7-13 17:05 編輯
之所以成為焦點，是因為公約即將于2017年9月8日生效，意味著自那天起所有公約適用的船舶都必須滿足公約相關要求，然而仍然有公約實施中的很多問題懸而未決，對于那些在船舶實際操作過程中遇到一些技術性問題，還有待澄清。2017年7月3日至7日召開的IMO海上環境保護委員會（MEPC）第71次會議，也是壓載水公約生效前的最后一次會議，對公約實施中的那些問題進行了討論，主要焦點問題已經作出最終結論。本文就海事界關注的公約實施中的問題解釋和解讀如下：
1.關于D-2標準實施日期的公約B-3條修正案
MPC71會議對公約B-3條關于D-2標準實施日期的條款修正案做出了最終決定。這個修正案既不是之前在MEPC69屆會議（MEPC69）上已批準的修正案（基于A.1088（28）時間表），也不是在MEPC70會議上形成的替代方案，而是挪威協調巴西、印度、利比里亞等國向MEPC71會議提出的一個“折中方案”。可以看到，從最初MEPC69方案的：
（1）在2017年9月8日及以后建造的新船，應在交船時符合D-2標準；
（2）在2017年9月8日前建造的現有船，應在該后的首次IOPP換證檢驗時符合D-2標準。
到MEPC70替代方案的：
（1）在2019年9月8日及以后建造的船舶在交船時符合D-2標準；
（2）在2019年9月8日前建造的船舶，應自該日期后的首次IOPP換證檢驗符合D-2標準。
今年召開的MEPC71會議上，采納了MEPC69方案中關于新船的要求和MEPC70替代方案中關于現有船的要求，形成了“折中方案”：
（1）在2017年9月8日及以后建造的新造船應自交船日期符合D-2標準（即MEPC69方案）；
（2）對2017年9月8日前建造的現有船，允許推遲2年至2019年9月8日或以后的首次國際防止油污證書（IOPP證書）換證時符合D-2標準（即MEPC70替代方案）；
（3）盡管上述（2）要求，對于在2014年9月8日及以后至2017年9月8日前完成IOPP換證的現有船，則應在2017年9月8日后的首次IOPP換證檢驗時符合D-2標準；
（4）對于不適用于IOPP換證檢驗的船舶, 應自主管機關確定的時間但不應遲于2024年9月8日應符合D-2標準。
該“折中方案”中新增加的“在2014年9月8日及以后至2017年9月8日前完成IOPP換證的現有船”的條款，其實質是為了杜絕在該時間段內已經完成IOPP換證的現有船運用“折中方案”中（2）的要求再次提前IOPP換證，推遲實施公約D-2標準。新增加的有關不適用IOPP換證檢驗的船舶的條款，意在公約實施還要覆蓋那些不持有IOPP證書的船舶如小船和非締約國船舶等。
壓載水公約關于D-2標準實施日期已經塵埃落定，船東應及時對船舶作出相應的BWMS安裝計劃。
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2.G8導則變成BWMS認可規則
MEPC70會議以MEPC.279（70）決議通過2016年BWMS認可導則，并同意將G8導則變成強制性規則。MEPC71會議審議批準了該規則草案及其MEPC決議，MEPC72會議將正式通過。該MEPC決議中明確：
（1）在2018年10月28日前按照MEPC.174（58）決議批準的BWMS可在2020年10月28日前安裝上船；（2）按照MEPC.279（70）決議認可的BWMS應視為符合BWMS規則要求；（3）在現行IMO相關文件中指向的“G8導則”和“2016年G8導則”均應視為指向“BWMS認可規則”；（4）當BWMS認可規則生效時廢除MEPC.279（70）決議。
基于目前的結論，根據MEPC.279（70）決議（經修訂的G8導則）認可的BWMS等同于按照BWMS認可規則認可的BWMS。
應特別注意的是，上述的“安裝上船”（installed onboard）一詞，在MEPC.279（70）決議以及上述決議草案中給出的解釋為：系指壓載水管理系統交付船舶的合同日期；若無此合同日期，則指壓載水管理系統交付船舶的實際日期。但是，在船舶的壓載水管理證書（IBWMC）填寫項中，壓載水管理方式的“安裝日期”通常是與完成船舶檢驗后簽發IBWMC證書的行為關聯的，這個安裝日期一般是在BWMS安裝上船并進行船舶初次檢驗過程中的安裝調試驗證的日期。這種理解已被MEPC71所接受。
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3.在壓載水公約實施路線圖的經驗積累期的數據收集
MEPC70會議支持構建壓載水公約實施路線圖的經驗積累期，分為三個階段：數據收集、數據分析和公約審議及修訂。MEPC71會議審議通過經驗積累期（EBP）框架構成，并以BWM 通函形式通過了“數據收集和分析計劃（DGAP）”。在該經驗積累期內，需要收集眾多數據，如：多少船安裝了BWMS，安裝、調試和運行BWMS遇到哪些問題和困難；目前D-2標準的符合情況和水平如何；使用壓載水管理后對船舶的安全影響等。數據信息將由船旗國和港口國負責匯總并提交IMO。確定了“對先行者不處罰”的原則：要求船舶必須攜帶足夠的文件證明已經滿足了不處罰措施的前提條件（如BWMS 型式認可、安裝、維護保養）、船員嚴格執行廠家的操作說明書和技術說明書等。
考慮到公約生效后PSC檢查應按照PSC檢查導則的四步法執行，不能隨意進行更詳細的取樣分析，而數據收集階段則需要大量分析數據以進行有效評估，因此在公約生效后的PSC檢查中，如對船舶進行取樣分析，PSC應向船東說明進行的取樣是強制性的還是自愿性的。對于自愿性取樣分析結論，不能作為判斷船舶是否滿足D-2標準的依據。
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4.壓載水公約下的應急措施
當船舶由于各種原因不能滿足公約要求時（如應該置換壓載水而沒有置換、BWMS發生故障或判斷排放壓載水不符合D-2標準、船舶營運的水環境超出船舶操作限制，等等），需要采取應急措施以避免或減少對環境的危害。
船舶在實際營運過程中可能遇到以下幾種情況：
1.應該進行壓載水交換（D-1標準）而沒有進行
對于應該進行壓載水交換以符合D-1標準的船舶，可能會出現幾種沒有進行交換的情景：
（1）由于惡劣天氣原因考慮到船舶安全，船長決定不進行交換。這種情況在公約中是被允許的，船長需詳細記錄相關信息，報告PSC。
（2）由于航線達不到交換的條件：如距岸200海里和水深200米之內，而且港口國沒有指定相應的可交換區域。整個航線上沒有可交換的水域。是否船舶必須符合D-2標準或者其他替代措施。
（3）由于船舶設計或操作原因不適合壓載水交換：比如無人駁船，在航行過程中無法進行壓載水置換作業。再如有些船型客滾船，通常用飲用水作為壓載水，在營運過程中壓載水僅在艙內調撥以平衡船舶，僅在塢內維修或檢查時排放壓載水。這種壓載水做交換沒有意義。
針對上述D-1標準不符合情況，可能的措施包括：采用港口移動式或固定式接收設施，對于無法進行交換的壓載水，排至港口接收設施。這對于那些需要安裝BWMS滿足D-2標準的船舶而言，亦是一種可行的措施。船舶可免除安裝BWMS。但這需要充分保證所涉及港口有足夠的接收設施。另一種可行的措施是：通過風險評估識別這種水域是否屬于相同風險區域（SRA）而免除在該水域和港口間運營的船舶符合D-1或D-2標準。SRA方法目前逐漸成為北海、波羅的海、東南亞水域沿岸各國熱衷的方式。
2.應該滿足D-2標準而沒有滿足
針對應該滿足D-2標準而沒有滿足這種情況，亦會有多種原因：
（1）BWMS發生故障：需要加裝/排放壓載水時通過BWMS進行處理時，BWMS發生故障而無法正常處理；
（2）船舶在港口加裝的壓載水水質會妨礙BWMS的可靠性：如水濁度太高造成濾器堵塞，或者影響UV透光率，或者鹽度太低影響活性物質的產生等。
（3）船舶安裝的BWMS本身的D-2標準可靠性不高，導致處理后的壓載水超標。這在第一代BWMS中可能會出現。
對于上述幾種可能不符合D-2標準的情況，可采取的應急措施，一方面可采取適用于D-1標準的應急措施如排至港口接收設施、通過SRA方法免除等，另一方面可采用壓載水交換的方式，通過提高壓載水交換率和交換次數來滿足D-2標準。但是，這種方式有很多局限性，一是壓載水交換本身有條件限制，一些水域船舶本身無法采用壓載水交換措施，二是壓載水交換不能確保交換后的水都能滿足D-2標準，這與進行交換壓載水的水域本身水生物密度情況有關。
可以看出，上述應急措施的應用也是需要根據具體船舶具體情況進行具體分析的，也不是能適用于任何船舶的。由于船舶的壓載水操作與貨物裝卸作業密切相關，如發現船舶排放壓載水不符合要求，不可能都采取停止壓載水排放的方式。另外，在經驗積累期內尚需要遵循先行者不處罰原則，不能要求船舶偏離其預定航線去按照D-1標準進行壓載水交換。目前關于BWMS在船上實際應用所存在的問題還有待進一步研究和獲取信息。
針對目前船舶可能遇到的各種問題，MEPC71審議制定了BWM下應急措施指南。然而該指南目前階段旨在提供基本原則，而非列舉每種可能的應急情景和對應的措施。其核心是一旦船舶壓載水不符合公約要求（D-1或D-2標準）時，由港口國和船舶之間協商達成可行的解決措施。并同意隨著經驗累積期獲得的經驗修訂該指南。
在該指南審議制定中，很多問題被提出，如當船舶營運外界條件超過安裝的BWMS的設計限制條件（如溫度、鹽度、TSS等），這種情況是否屬于緊急情況或者例外情況。會議認為該審議范圍超越應急指南制定的范圍，目前應急指南制定只針對發現船舶不符合D-1或D-2標準時應采取的措施。
由于公約生效后很多現有船舶將執行壓載水交換作業，但是正如前面所述，關于壓載水交換要求還存在一些模糊。針對壓載水公約B-4.1和D-1條規定的壓載水置換水域和管理要求，MEPC71制定了適用于公約的統一解釋，明確：在公約D-2標準對該船強制實施日期前，不應要求該船符合D-2標準，亦不應要求船舶采取其他方式如排至接收設備、批準的其他方法或免除；對港口國指定了置換區域的情況，船舶應遵循港口國的指示，如沒有指示時，不應要求船舶偏離其航線或造成不當延誤。
應特別注意的是，上述解釋僅適用于船舶具備壓載水交換能力但交換區域不可行的情況，對于船舶本身不具備壓載水交換能力的情況以及船舶營運模式不適合壓載水交換（如無人駁船、用飲用水做壓載水），尚沒有達成一致意見，需要由船舶營運所涉及的港口國之間達成協議。如韓國和日本之間已經就采用飲用水做壓載水的客滾船達成協議，免除此類船舶進行壓載水交換和安裝BWMS。
結語
盡管MEPC71會議對諸多問題給出了決定和結論，不難看出，仍然有一些船舶可能會遇到的實際問題沒有明確，還需要結合數據收集和經驗積累，在后期不斷改進和澄清。但有個基本原則可以采用，對于船舶可能遇到的實際問題，只要所涉及的港口國之間基于風險評估達成協議，是可以接受的。
來源：中國船檢 作者：CCS規范所 王慧芳
