讓我們先來看淡水河谷VALE近兩個月的兩個重要事件。
根據信德海事網8月10日消息《淡水河谷向交銀租賃出售2艘VLOC，還不如一個內馬爾值錢~~》，巴西礦業巨頭淡水河谷VALE官方透露，上月，該集團將旗下兩艘40萬DWT級超大型礦砂船VLOC（分別是Shandong Da Cheng 和Shandong Da De輪）售予交銀租賃(Bocomm)，交易總價大約為1.78億美元。并預計也將很快出售掉剩余的兩艘Shandong Da Ren以及Shandong Da Zhi輪以及在菲律賓蘇比克灣的兩座轉運浮式碼頭。
而據貿易風今日最新報道，巴西淡水河谷日前已經與7家航運公司簽署了長期包運合同（COA），將訂造至少30艘超大型礦砂船（VLOC）。多家中國船廠已經開始與相關航運公司進行協商。這7家航運公司包括韓國Polaris Shipping、泛洋海運、H-Line Shipping、SK Shippingh和大韓海運，以及中國工銀租賃和中國礦運，包運合同期限為20至25年。其中，Polaris將訂造10艘VLOC，其次是工銀租賃，將訂造6艘。中國礦運和泛洋海運將各訂造4艘，H-Line Shipping、SK Shippingh和大韓海運將分別訂造2艘。包運合同的具體價格并未公布。
以上個事件反映出了淡水河谷對于超大型礦砂船舶持有態度上的重大轉變。
在上個月出售掉上文所述兩艘VLOC時，淡水河谷表示出售船舶資產有助于進一步加強公司資產負債表并聚焦核心業務。
VALE如此表示，“我們改變了我們在海運也中的戰略，過去，我們擁有并運營著船隊將巴西的貨物運往亞洲等市場，而從以后開始我們將通過簽訂包租合同CAO的方式，主要著重于鎖定長期租約保證運力以及避免運費波動帶來的影響。這樣也能避免因為建造、運營、管理船舶所帶來的花費。”
另外從，該公司2016年的年報中我們也可以略窺端倪，而淡水河谷礦產品中國有限公司總裁久安（Joao Mendes Faria）在去年接收媒體采訪時也曾表示過，不久之后淡水河谷或將不會再擁有Vlaemax。
從2014年開始，VALE已經陸續向工銀租賃，招商輪船、中遠海運等售賣旗下的17艘40萬DWT級超大型礦砂船，獲得大約17.6億美元的資金。
2016年2月，
BDI以及干散貨平均運費將至歷史極低值，VALE隨機終止了在菲律賓蘇比克灣的一座浮式碼頭的運營，在售賣船舶資產的同時，與其對航運資產的重大轉變相適應，在該港的兩座浮式轉運碼頭也可能隨即被出售。
據信德海事網了解，為什么VALE會做出如此巨大的戰略轉變主要是因為該公司將盡量避免因為資產減值所帶來的損失，通過減少非流動資產的目的來增強資產負債表。
知情人士稱，“作為一家上市公司，淡水河谷必須披露其年度和中期財務報表，無論其船舶有多有價值，這些資產仍必須按照國際公認會計準則進行貶值計算。這甚至適用于淡水河谷的礦山業務，因此，為了漂亮的賬面，避免減值損失，他們現在不太傾向于在資產負債表上出現船舶資產。”
截至2017年6月30日，VALE的有形資產已經貶值了大約302.9億美元，而2016年末，這一數值為288.5億美元，2013年末這一數據為210.9億美元。年年貶值，作為大貨主的淡水河谷應該是不想來操這個閑心了。
大約十年前，由于中國的強烈需求，干散貨運費市場也蹦到歷史極高值，VALE在熔盛重工訂造了12艘40萬噸級的chinamax大型礦砂船，并隨后總共訂造了19艘這樣的船舶。
但事情因為中國禁止該種類型的超大型船舶直接靠泊中國港口而進展得并不如其想像中那么順利。隨后VALE將這些船舶從新名為Valemax。與此同時，為了加快向亞洲客戶運送貨物，其在阿曼、馬來西亞和菲律賓建造了轉運中心和配送中心。VLOCs將在這些中心卸下貨物后在通過較小的散貨船完成最終的運輸。但隨著遭遇全球金融危機，淡水河谷的這套垂直整合運輸戰略又顯得不那么合理。
在整個過程中，淡水河谷一直在與中國的船東進行接觸（尤其是中遠），期望為其巨型船舶在中國港口停靠的綠燈放行。在中遠購買了一些valemax貨輪后不久，中國就向這些大型船只開放了青島、大連、唐山和寧波多個港口。
然后在在2016年3月和4月,中國遠洋航運公司,招商能源航運的子公司香港明華,和工銀金融租賃相繼與淡水河谷簽署了27年的運輸合同,從2018年上半年開始，這幾家公司所屬船隊將每年從VALE運輸出1600萬噸的鐵礦石貨物。
此外，今年3月31日，韓國北極星航運旗下一艘名為 Stellar Daisy的大型礦砂船在大西洋沉默，船上僅2名海員獲救（詳情查看：剛剛，一26萬DWT超大礦砂船沉沒！22海員失蹤！！）震驚全球。而如上文所述，作為大貨主的VALE也不想再操船舶管理以及運營這個“閑心”。還不如自己安安心心買鐵礦。
來源：信德海事
