貨輪“永盛號”停泊在安特衛普港碼頭。
近年來，夏季北極海冰面積整體上呈縮小態勢，使得北極的商業航運價值顯現出來。9月16日，中國“天健”號貨輪順利通過北極東北航道的維利基茨基海峽。此前，率先通過這一區段的“蓮花松”號貨輪8月22日經俄羅斯破冰船破冰引航；隨后，“大安”號貨輪、“天樂”號貨輪和“天福”號貨輪分別于9月6日、8日和12日獨立航行安全通過。至此，今年取道北極的5艘中國貨輪已全部通過這一東北航道最險難航段。
位于俄羅斯泰梅爾半島和布爾什維克島之間的維利基茨基海峽，是從北冰洋的邊緣海拉普捷夫海到喀拉海最短、標志最明顯的航道，也是東北航道冰區面積最大、冰層較厚、流冰最多的危險區段。
自2013年“永盛”號貨輪首航東北航道以來，中國商船已第4年往返于這條新國際航道。而2013年也是中國深入參與北極事務的新起點——這一年的5月15日，中國正式成為北極理事會的觀察員國。
實際上，中國參與涉北極活動已近百年歷史。早在1925年，當時的民國政府簽署了涉及北極的《斯瓦爾巴條約》——非北極國家參與北極活動的重要法律依據。條約規定，斯瓦爾巴群島主權屬于挪威，但在遵守挪威法律的前提下，各締約國的公民可自由出入，從事正當的生產和商業活動。
1971年中國恢復聯合國合法席位之后，中國開始參與有關北極的全球治理。1990年代，隨著極地科考的深入，中國為北極治理提供了大量知識和數據。2004年，中國首個北極科考站黃河站在斯瓦爾巴群島的新奧爾松建成，標志著中國北極科考進入新階段。
2010年后，北極東北航道開始斷斷續續開放，中國也開始更多地參與北極開發活動。特別是2013年5月正式成為北極理事會觀察員國后，中國在北極的科考活動日益深入，商業運營也逐漸初具規模。
包括中國商船在內的越來越多的船舶之所以取道東北航道，一方面是北極海冰面積縮小的整體趨勢使東北航道的通航條件有所改善，更重要的是取道這里將大幅縮短由西太平洋到北大西洋的航運距離，從而縮短時間、減少成本。比如，2013年時“永盛”號從江蘇太倉出發，航行27天后停靠荷蘭鹿特丹，比經蘇伊士運河航線縮短2800多海里，時間少用9天。而“天健”號從連云港到首個卸貨港丹麥埃斯比約，約航行25天、7670海里，比走蘇伊士運河縮短3390海里，節省約12天。
除了每年7月中旬至10月中旬適合通航的東北航道（從白令海峽沿俄羅斯沿岸至北大西洋），北極還有西北（從白令海峽經加拿大北極群島至北大西洋）和中央（從白令海峽穿越北冰洋中央公海直至北大西洋）兩條航道。但由于海冰和氣候等綜合因素限制，這兩條航道目前仍僅適于科考活動。
即便如此，中國科考船也在這兩條航道留下了自己的足跡。今年8月30日至9月6日，“雪龍”號科考船首次成功試航西北航道。此前，8月2日至8月16日，“雪龍”號還歷史性地成功試航中央航道。
“雪龍”號科考船
隨著全球氣候變暖、北極海冰加速消融，北極東北航道的適航時間正在變長，沿途基礎設施建設也在不斷加強，這條東亞與歐洲間距離最短的國際航道正在被越來越多的國際航運企業所關注。
正是在這一背景下，今年6月，中方發布了《“一帶一路”建設海上合作設想》，提出要與各方共建經北冰洋連接歐洲的藍色經濟通道。據估計，到2030年東北航道的通航期將由目前的3個月左右擴展到半年左右，亞歐間總貿易量的四分之一將通過東北航道運輸，屆時將成為名副其實的“冰上絲綢之路”。
齊魯晚報·齊魯壹點記者 趙恩霆
