20個公告、3個重磅事件、4個核心數據……中遠海運集團下屬上市公司中遠海控，在10月30日晚投下一枚重磅炸彈，給業界留下諸多關于造船、業績和收購的猜想。
10月底是國內上市公司公布第三季度業績的集中時段，就在10月27日，中遠海控的一則停牌公告，率先吸引了業界的目光。中遠海控表示，因籌劃非公開發行股票事項，鑒于存在重大不確定性，A股股票自10月27日起停牌。
這很容易讓人聯想到幾個月前，中遠海控在要約收購東方海外之前，也曾停牌。加之此前一段時間，關于太平船務可能成為中遠海控下一個收購目標的猜測，不絕于耳，業界人士紛紛就此展開聯想。不過僅隔了一個周末，10月30日晚，中遠海控一口氣發布了20條公告，在公布第三季度業績的同時，也解釋了停牌的原因，并宣布重新復牌。
我們不妨從這20個公告中披露的3個重磅事件和4個核心數據入手，解讀一番中遠海控釋放出的信號。
造船
129億元和20艘
當業界對造大船的注意力，還集中在達飛輪船和地中海航運的22000TEU大單上時，中遠海控的一紙公告，又將眾人的目光拉回到國內。
中遠海控在非公開發行A股股票預案的公告中稱，計劃非公開發行募集資金總額不超過129億元，用于支付已在建的20艘集裝箱船所需造船款，包括6艘21237TEU型船、5艘20119TEU型船、5艘13800TEU型船和4艘14568TEU型船。
據了解，這20艘船舶中的6艘21237TEU型船和5艘13800TEU型船，是今年5月份，中遠海控通過受讓方式，購入的中遠海運發展的14艘大船中的11艘。這批船舶均于2015年下半年下單，分別在上海外高橋造船和江南造船廠建造，計劃于2018年至2019年交付。對于為何購入這批船舶，中遠海控的解釋是，相比于租用集裝箱船，購入船舶更有利于公司未來發展戰略及經營效益，并可優化船隊結構、降低運營成本、提升船隊競爭力。另外5艘20119TEU型船和4艘14568TEU型船，則是原中國遠洋（中遠海控前身）于2015年9月和2014年7月下單訂造的大船。
可見，這批船舶均是已經下單的在建船舶，并非新船訂單。此次募資的目的是支付造船款，和收購并無關系。不過，由于此前達飛輪船和地中海航運剛剛掀起一輪大船訂單潮，很容易讓人將此次募資和大船訂單聯系在一起，引發對市場運力的擔憂。
對此，
上海海事大學教授徐劍華認為，關于大船訂單，2015年10月是一個分水嶺。“因為在此之后，新船訂單的增量從洶涌大潮變為涓涓細流。而截至2017年9月初的將近兩年時間內，沒有一艘18000TEU以上型大船的新增訂單。直到9月初，地中海航運和達飛輪船一共下單訂造了20艘22000TEU型船。而中遠海運的大船都是在2015年10月前下單的，其中，原中海集運訂造的6艘大船已經全部出廠，原中遠集運訂造的22艘大船訂單是不能撤銷的，或者說，撤銷訂單的定金損失太大，能夠推遲到現在仍未開建，中遠海運已經盡了很大的努力。目前行業形勢逐漸回暖，逐步開建也是很正常的。”
盡管此次并非建造新船，但也因這20艘大型集裝箱船，讓人們的目光再次聚焦中遠海控的船隊規模上。對于運力規模的追求，中遠海控早有計劃。中遠海運集團副總經理、中遠海控副董事長黃小文此前就曾表示：“
中遠海控的目標是進入全球‘第一梯隊’，一個簡單的衡量標準，就是運力規模要超過300萬TEU。而未來在遠東至西北歐航線上，20000TEU以上型船將是主力。如果不投入大船，單箱成本難以下降，競爭力就無從談起。”
中遠海控在此次公告中也表示，集運市場的船舶大型化已成為大勢所趨。這批新船一旦建成，將大大提升公司的服務能力，豐富服務產品，是公司順應行業發展趨勢、降低生產成本的資源保障。
我們不妨再回到運力數據上。據統計，在全球前七大班輪公司中，中遠海控的訂單運力占在役運力的比重為28.4%，幾乎是全行業平均水平的兩倍。據其公告顯示，截至2017年9月30日，中遠海控旗下船隊運力為358艘、183.73萬TEU；訂單運力為29艘、51.1萬TEU。未來，如何將訂單運力盡快轉化為在役運力，將成為重點。不過，即使這批大船全部建成，中遠海控18000TEU以上型大船數量為28艘，也少于地中海航運的33艘和馬士基航運的31艘。
中遠海控的目標是躋身全球班輪公司“第一梯隊”，打造一支運營高效、結構優化、船齡合理、船舶資產結構優質的船隊，是實現這一目標的核心。
業績
675.99億元和27.35億元
就在同一時間，中遠海控也發布了前三季度業績。
前三季度，中遠海控實現營業收入675.99億元，同比增長34.84%；凈利潤27.35億元，上年同期為虧損91.76億元，成功扭虧為盈。其中，集運及相關業務收入650.73億元，同比增長40.44%；碼頭業務方面，前三季度總吞吐量6488.56萬TEU，同比增長13.5%。報告期內，還獲得政府補助9.25億元，同比增加5.65億元。
此外，報告期內，中遠海控完成集裝箱運量1549萬TEU，同比增長30.41%。分航線看，亞歐、跨太平洋和亞洲區內（包括澳洲）航線運量同比分別增長14.71%、30.39%和29.28%，航線收入分別增長45.82%、39.97%和47.77%。此外，前三季度單箱收入同比增長13.52%。在市場回暖的大背景下，預計今年公司的累計凈利潤較去年同期將大幅改善，繼續保持盈利。
中遠海控將盈利的原因總結為市場回暖，公司深化改革，強化提質增效，協同效應持續顯現等。而除去市場向好的外部環境，中遠海控在業務整合后的港航協同效應，也是一大積極影響因素。
中遠海運集團董事長許立榮在年初接受本刊記者采訪時就表示，今年中遠海運集團要瞄準核心產業，做好“加法”。他解釋稱：“
對于核心產業和重點業務，我們堅持大力發展。我們將聚焦航運、港口、物流、金融四大優先發展產業集群，推進業務結構調整，不斷釋放改革紅利，提升國際競爭能力。”而作為涵蓋航運和港口兩大核心業務的上市平臺，中遠海控正有這樣的先發優勢。
在整合原中遠集運和中海集運集裝箱船隊、運力大幅提升的基礎上，目前，中遠海控還在全球的30多個港口經營約160個集裝箱泊位，年處理能力接近1000萬TEU。一方面，龐大的集裝箱船隊，可以為碼頭業務提供穩定的航線掛靠與貨量支持；另一方面，碼頭業務的全球化布局，也方便了船隊的掛靠，有助于降低船隊靠港時間，提高船隊運營效率。
可以說，當前中遠海控的集運業務和碼頭業務，已形成互為支撐的發展體系。隨著全球航運市場的持續向好，其港航協同效應有望持續放大。
收購
風險與機遇并存
值得關注的是，在此次發布的公告中，中遠海控還特別提到了關于要約收購東方海外所涉及的風險問題。
這主要來自于整合的管理風險。東方海外的主營業務雖然與中遠海控同屬集裝箱航運，但其資產和業務主要分布在亞洲、歐美等地，與中遠海控在法律法規、會計稅收制度、商業慣例、公司管理制度、企業文化等方面，均存在差異，可能會增加雙方溝通與管理成本。
此外，本次交易尚需取得相關監管機構的核準。最新的消息是，10月23日，中遠海控宣布，對東方海外的要約收購已經完成美國反壟斷審查。此前的10月16日，也獲得了公司股東大會的審議通過。不過，此次要約收購尚需通過中國商務部及歐盟的反壟斷審查，并需取得國家發改委備案等，以滿足收購的先決條件。中遠海控表示，本次交易能否順利取得相關批準以及最終取得批準的時間，均存在不確定性。
盡管如此，業界對于此次收購仍十分看好。東方海外一向是業內的“績優生”，其近期公布的前三季度業績顯示，總收益同比增長19%，總貨運量增長6.2%。如果收購成功，中遠海控向全球班輪公司“第一梯隊”進軍的目標，將更進一步。
與此同時，關于中遠海控是否會有進一步收購動作的猜測，一直沒有停止。作為與中遠海控聯合要約收購東方海外的小伙伴，上港集團總裁嚴俊就曾透露，雙方可能再次合作進行并購。“目前我們有一些正在研究的項目，但還沒有最終的決定。”嚴俊說。而在今年10月份舉行的TPMA大會上，也有機構透露，正在幫助中遠海運集團研究更多海外收購項目。這都讓人產生無限遐想。
來源：中國航務周刊
