人工、原材料成本走揚，壓縮大陸造船廠利潤空間。
根據行業統計數據顯示，2017年中國大陸造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指標國際市場份額均位居世界第一。 “我們的訂單排到了2022年。”一位不愿透露姓名的業內人士稱。
2017年12月20日，中船重工旗下的港船重工和中國船貿作為聯合賣方與中遠海運青島遠洋運輸公司簽訂建造1艘700客位/2000米車道客滾船合同。對于港船重工來說，2017年是豐收的一年，根據公司官方披露的消息顯示，2017年造船簽訂建造合同突破歷史紀錄，達到180萬載重噸。
事實上，不僅僅是港船重工，不少造船企業的訂單都接到手軟，其中不乏天價訂單。法國海運公司（CMA-CGM）最近與中國兩家造船公司簽署建造意向書，訂單包括9艘2.2萬TEU級（1TEU等于1個20英尺長的集裝箱）的超大型集裝箱船，每艘造價最高可達1.6億美元（人民幣約10億元），9艘船只的總訂單額達到了約96億元人民幣。這是迄今為止世界上最大規模的造船訂單。
根據行業統計數據顯示，2017年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指標國際市場份額均位居世界第一。“我們的訂單排到了2022年。”一位不愿透露姓名的業內人士稱。
根據中國船舶工業協會公布的數據， 2017年1～11月，53家重點監測的造船企業造船完工3527萬載重噸，同比增長18.1%。承接新船訂單2386萬載重噸，同比增長30%。新承接的訂單絕大部分來自于出口訂單，具體來看，出口船舶分別占重點造船企業完工量、新接訂單量、手持訂單量的93.1%、90.8%和93%。
該業內人士稱，訂單的增長一方面是散運市場復蘇的貢獻。 2017年前三季度，全國規模以上港口完成貨物吞吐量94.7億噸，同比增長7.6%，為近四年來新高。
去年年底，上海國際航運研究中心發布了2017年第四季度中國航運景氣報告。據中國航運景氣指數編制室主任周德全介紹，2017年第四季度，中國航運企業景氣度創下七年來新高，達到119.94點，處在相對景氣區間。中國航運信心指數為148.94點，處于較為景氣區間，“中國航運企業家經營信心處于歷史較高水平，中國航運業強勢復蘇態勢明顯。”其中，船舶運輸企業、港口企業和航運服務企業經營狀況繼續大幅好轉，各類港航企業景氣指數都大幅躍入相對景氣區間以上。
“另一方面，前幾年造船廠大量倒閉洗牌，行業去產能效果也顯現。”該業內人士認為。全國前10家企業造船完工量占全國58.3%，比2016年提高1.4個百分點。新接船舶訂單向優勢企業集中趨勢明顯，前10家企業新接訂單量占全國73.4%。
對于船東來說，雖然航運市場周期波動極大，但磨平周期來看，決定船舶投資收益率最重要的因素還是資產價格，在船價底部抄底新船是一個不錯的選擇。當前VLCC（超大型油輪）新造船價格約為2014年的80%，2008年高點的52%。除了造價便宜外，由于不存在造船廠在周期高點趕工交船的情況，新造船質量整體看來也要好于造船周期高點時交付的船舶。
利潤微薄
雖然手握大把訂單，可是造船企業卻高興不起來，“都是低價接的單子，其實不賺錢”。不少業內人士表示。一方面是原材料和人工等成本居高不下，另一方面為了拿下訂單，造船企業壓價競爭。 2008年以前，18萬噸散貨船合同價超過1億美元，現在低于5000萬美元，相當于打了五折。
這也不難解釋為何訂單一大把，可是造船業的工業總產值卻在下降。2017年1～11月，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值3686億元，同比下降5.1%；完成出口產值1350億元，同比下降9%；實現主營業務收入2720億元，同比下降6%；利潤總額23億元，同比下降21%。
在國際通行標準下，常規船型價格很透明，而且近年來人工成本上漲厲害，今年暴漲的鋼鐵更是雪上加霜，所以常規船型的訂單性價比并不高。另外，由于建造周期較長，造船業務的結算模式比較特別。通常船東收到預付款還款保函后，合同生效，船東支付 5%；第一塊鋼板切割支付 5%；船舶龍骨架設支付 10%；船舶下水支付 10%。在公司順利交船，與船東簽訂船舶交接協議書時，船東再將船舶建造合同剩余 70%尾款全部支付完畢。在這種模式下，造船公司墊資多，非常依賴外部資金支持，融資成本也是造船業的一大開支。從行業利潤水平看，民營企業利潤率通常在5%~8%左右，而國企基本只能做到持平，2008年金融危機之前的暴利時代一去不復返。
創新是造船業的唯一出路，全國政協常委、經濟委員會副主任李毅中建議，應不斷優化升級散貨船、集裝箱、游輪等三大主流船型，開發適應新規范新標準和超大型的新船型，比如20萬噸級散貨船、30萬噸級游輪、20萬噸級標箱集裝箱船等等，集中發展特種船、工程船、工作船、海洋漁船等專業船舶，研發高附加值的專業用船，比如大型化學品船、液化天然氣船、大型汽車滾裝船，滿足市場需求。
近年一些造船企業開始增強研發實力，接一些高技術含量、高附加值船舶訂單，利潤相對較高，但對于仍然走在去產能路上的企業來說，要支付一筆不小的學費。比如，由于國產配套水平不足，造船企業頗受掣肘。「不光核心配件要靠進口，還得請外國專家安裝，甚至連裝修材料都得從歐美進口，因為國產不達標，連安裝工人也要專業培訓才能上崗，這都是成本。」前述業內人士表示。
來源：新金融觀察
