導語：大氣污染三大污染源，除了機動車、工業企業排放外，船舶污染是第三大污染源。在環境保護逐漸成為人們日常生活的焦點之后，船舶污染物的治理也已經排上日程，LNG作為清潔燃料成為里船舶燃料油極佳的替代品，但是船舶“油改氣”的推進之路卻“道阻且長”。
船舶“油改氣”的優勢
LNG動力船在低碳環保上占據先天優勢，在相同的功率輸出下，設計先進的天然氣發動機，其二氧化碳排放比柴油機減少約20%，氮氧化物排放約減少80%，硫氧化物、顆粒排放幾乎減少100%。因此加快水上LNG的推廣應用，對發張綠色航運，推進能源結構調整具有重要的意義。
除去環保方面的優勢外，在成本方面LNG也具有一定的優勢。在額定負荷下，天然氣對船用柴油的替代率能夠達到85%左右，按0#柴油（國三）零售價格4.77元/升，LNG零售價5.5元/公斤（1升柴油相當于1.05標方天然氣）計算，平均燃料油成本下降25%。因此，從以上兩方面來看船舶“油改氣”具有巨大的環保和燃料油成本優勢。
政策面持續推動
交通運輸部在今年8月份印發的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》中對水運行業LNG的應用做出了新的要求。內容包括：
全面落實《交通運輸部關于推進水運行業應用液化天然氣的指導意見》，進一步完善LNG加注設施的相關標準規范體系，統籌LNG加注站點布局規劃與建設，有序推進船舶與港口應用LNG試點示范工作；
2015年底前，完成長江、西江航運干線和京杭運河船舶LNG燃料加注碼頭布局規劃。2016年底前，修訂完成《液化天然氣碼頭設計規范》，制訂《液化天然氣加注碼頭設計規范》；
2017年底前，建立水運行業應用LNG標準體系。2018年底前，加快推進LNG加注站及配套設施建設，完善相關技術法規和規范;擴大LNG動力船舶試點應用范圍，試點推廣LNG燃料在港作車船中的應用。
而且國家8月份出臺《船舶與港口污染防治專項行動實施方案》，也在倒逼船舶油改氣進程。方案規定，2018年起投入使用的沿海船舶、2021年起投入使用的內河船舶執行新修訂的《船舶污染物排放標準》，并在2020年底前全面完成其他航行船舶設施、設備配備和改造，經改造仍不能達到要求的限期予以淘汰。這一系列法律法規的指定及實施都在政策面給與了船舶“油改氣”直接或間接的動力。
船舶“油改氣”及成果
據卓創資訊了解，國內用于內河運輸的LNG動力船保有量約為106艘。其中改造的船舶有37艘，新建的船舶有69艘，主要航行于長江中下游地區。這僅有的100余艘船舶，與我國內河船舶16萬艘左右的數量相比根本不值一提，所占比例微不足道。更值得注意的是，這些船舶中真正投入運營的僅有30艘左右。另外，國內正在建造的內河LNG動力船有60余艘。
目前長江干線已建成重慶、宜昌、南京和蕪湖加注站；西江干線建成梧州加注站；京杭運河建成徐州、宿遷、淮安加注站。在這些加注站中，僅有南京位于八卦洲水域的加注站能夠正常開展試運營。
2014年9月，交通運輸部發布《水運行業應用LNG首批試點示范項目名單》，啟動了7個試點項目、6個示范項目、3個示范區項目。數據顯示，首批試點示范項目共計劃新建LNG動力船978艘，目前僅完成55艘，完成比例為5.6%，船用LNG加注站完成比例則分別44%。
通過以上的數據我們可以看出，中國的船舶“油改氣”雖然開展的時間不算晚，但是實施進程緩慢，取得的成果十分有限。
透過現象看本質，在船舶“油改氣”取得有限成果的背后，是整個航運市場的的低迷。在運力持續過剩，大宗商品價格下行，中國經濟轉型升級的大背景下，航運市場遭受了巨大的壓力，運費低迷，船東利潤微薄。在這樣的航運市場中，商家維持經營已實屬不易，再耗費巨資去升級改造船舶，對船東來說實在艱難。
卓創資訊認為，船舶油改氣依舊需要國家在船用LNG加注站等基礎設施、舊船改造、新能源環保船舶建設方面給與堅定的政策和資金面的支持。筆者認為趁著環境保護的東風，整個國家對新能源發展的重視及基礎設施的逐步完善，LNG船舶在新建船舶中所占比例將逐漸升高，船舶“油改氣”的市場前景巨大。船舶“油改氣”的前路仍舊美好但卻漫長，仍需要整個行業積極探索，協同推進。
來自卓創資訊
