作者：彭蘇平
按照規劃，國內首個針對船舶的大氣排放標準已經實施3月有余。不過，21世紀經濟報道記者近日獨家獲悉，由于該標準爭議較大，短期內或將不會強制推行。
2016年9月，當時的環境保護部發布了《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法 (中國第一、二階段)》 (GB 15097—2016) （下稱“國標15097”），第一次為船舶的大氣污染控制制定了標準，也提高了船用發動機的準入門檻。
在國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中，國標15097作為推進船舶更新升級的重要舉措赫然在列，今年7月1日起“全面實施”。但21世紀經濟報道記者發現，這個具有突破意義的指標文件卻在業內引起了極大爭議。
多家船用發動機制造商反映，此標準“根本執行不了”。一個很重要的原因是它特別給船機提出了耐久性要求，并設置了長達2500小時的“最短試驗時間”，這意味著很多船用發動機出廠之前就要高速運轉長達3個半月，其帶來的燃油負擔超出了多數制造商的承受能力。
一位接近監管的人士告訴21世紀經濟報道記者，隨著業內反對的聲音漸長，國標15097尚未納入交通運輸部的船舶檢驗規范，這份船機領域的首個國標或暫緩執行。
不過，目前尚無正式文件表態該指標不予執行。10月9日，一位生態環境部環境標準研究所人士向記者表示，業內的反饋部里已有耳聞，但標準并沒有暫緩執行。“如果確實有些指標存在問題，也需要業內采取正式的途徑向主管部門反映。”她指出。
“脫離實際”爭議
事實上，國標15097甫一發出，這份新興標準便在業內引起了廣泛爭議，一方面，發動機制造商們驚呼排放要求設置得過高；另一方面，其提出的2500個小時檢測時間也讓他們“望洋興嘆”。
根據上述文件，凡是額定凈功率大于37kW的船用發動機都要進行型式檢驗，但這些發動機運行2500個小時所耗費的燃油將給制造商們帶來巨大的經濟負擔，做一場檢測很容易讓他們“得不償失”。
一位發動機制造商人士向記者表示，該檢驗程序遭到了業內多家廠商的反對，尤其是大功率機器廠商，同等時間下，他們所需消耗的燃油更多。據測算，一臺3000kW的發動機運行2000余小時，消耗的燃料價值或高達百萬元人民幣。
不僅如此，與車用發動機的標準化制造相比，船舶發動機型號多、單一型號產量小，因此即使實行型式檢驗，需要檢驗的發動機數量也不少。“哪怕是同一個型號，每一臺船機的配置、功率也都不一樣，很有可能每一臺都要檢測。”中船溫特圖爾發動機（上海）有限公司技術應用經理李偉玨向記者表示。
除了檢驗方式，標準在排放限制方面也被指要求過高，“脫離實際”。多家船機制造商表示，國標15097對顆粒物(PM)、氮氧化物(NOx)等設置的指標尚能接受，無論是第一階段還是第二階段，問題都不是太大，基本與國際接軌，但對LNG船機（含雙燃料）船機而言，甲烷的排放限值高得有些“離譜”了。
多位業內人士向記者證實，即便是第一階段的碳氫化合物(HC)排放標準也無法達到，而且無論是國內廠商還是國外廠商都無一例外。“如果真按照這個標準來，幾乎所有燒氣的發動機都不能用了。”有業內人士“吐槽”說。
另一位國內船機制造商負責人也指出，在國際會議上，國外生產氣體機的發動機廠商也都提出過“申訴”。“技術上很難再降低了。除非是小機器的大分子燃燒，但是這樣熱效率很低，油耗很差，氣體排放同樣很高。”
事實上，推進LNG動力船舶應用是我國交通運輸污染防治的重點工作，2013年以來，交通部便出臺各類文件并輔以補貼推進LNG項目的發展，而船舶大氣排放國標則在一定程度上限制了LNG動力船的發展，因為它對發動機提出的要求幾乎沒有廠商可以達到。
“氣體發動機都存在甲烷逃逸的情況。它的優勢在氮氧化物、硫氧化物和固體顆粒物的排放方面，但甲烷逃逸量肯定是比較高的。事實上，沒有十全十美的、能把所有排放物都降低的方案。”李偉玨對記者表示。
推行遲緩
怵于高昂的檢測成本，船機制造商們對執行國標15097的興趣幾乎為零。
“要賣掉多少機器才能收回這個成本啊。”作為第三方檢測機構，上海裕容船舶科技有限公司（下稱“裕容”）總經理兼技術總監羅如新博士聽到了不少這樣的感慨。據她所知，3個月來，尚未有國內船機制造商進行排放耐久性試驗。
除了顯性的燃油成本，整個試驗過程還需要場地及設備支持、全程監控和人員監督等多方面的準備，這些隱性支出也讓船機制造商們興致索然，尤其是國內一些規模較小的廠商們。“如果真的必須做耐久試驗，有些廠商在考慮是否要放棄這塊業務。”羅如新表示。
事實上，制造商們在送檢方面不僅沒有動力，而且也一度感到茫然，他們并不知道哪些機構有權限進行檢測，具體如何申請證件也不得而知。
據悉，中國船級社目前授權了三家第三方機構進行船用柴油機的排放檢測，除上述滬江柴油機排放檢測科技有限公司之外，還包括大連海事大學排放測試中心、中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司。
據21世紀經濟報道記者了解，此檢測資格主要流程是“申請-審批”，理論上不難獲得，但不少制造商對此毫不知情，一定程度上反映了他們執行此標準檢測的積極性不高，另外也反映了實施環節上的疏漏之處。
據上述接近監管的人士表示，國標15097尚未納入交通部的船舶檢驗規范，工業和信息化部近期則在一份公函中明確表示“此標準無法執行”，種種跡象表明，該標準短期內應該不會強制實施。
值得一提的是，在交通部今年7月發布的《船舶排放控制區調整方案（征求意見稿）》中，國標15097也是一項重要的參考文件，因為船舶的大氣排放控制方面，“限硫”靠船東，限制其他氣體的排放則主要以船用發動機為主體。
而在排放控制區調整方案中，新建的國內航行船舶使用第二階段標準的發動機，執行時間還比國標15097的要求提前一年，即2020年7月1日。從這個層面而言，國標15097的執行是大勢所趨，只是具體細節方面或許還有調整的空間。
目前也尚未有文件確認國標15097暫緩執行或調整。上述生態環境部人士向記者表示，標準的修改需要有所依據，因此如果部分指標確實有問題，未來也有可能調整，但需要相關企業向生態環境部、交通部等主管部門提交正式的文件，對業內問題進行集中呈現。
她還表示，加強標準的解讀與貫宣也很重要。例如，對于2500個小時耐受性試驗的問題，并非每一型船機都需要進行這項檢測，在實操中也可以借用其他同類產品的劣化系數進行記錄。
來源：21世紀經濟報道
