在外界看來，赫伯羅特和漢堡南美均有更深層次的合作動機，再加上赫伯羅特的種種舉動和公開表態，“兩德統一”很有可能成為現實。
赫伯羅特調整運力結構的同時，又高調表示收購意愿，業界認為，漢堡南美離赫伯羅特越來越近。
合并在即
最近幾個月，赫伯羅特似乎有意調整運力結構，這家德國船公司通過對23艘集裝箱船閑置或退租等方式，將運力規模從近100萬TEU減至約94.5萬TEU。同時，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen不久前做出的一番表態也耐人尋味，他稱，不排除收購某家總部位于漢堡的班輪公司的可能。具體是哪家班輪公司，Rolf Habben Jansen未提，不過能刺激赫伯羅特欲望的，可能也只有漢堡南美了。
集裝箱運輸市場持續籠罩在運力過剩的霾霧之下，以至于部分航線的運價甚至低于運營成本，削減運力并不是新聞。漢堡南美曾先后三次接觸赫伯羅特，后者再次“勸降”前者，這也并不出乎意料。只是，當結合赫伯羅特的所言與所行之后，事情變得有了看點。
部分業內人士認為，大型班輪公司都在奉行成本節約與規模化運營結合的策略，赫伯羅特在削減運力規模的同時，又做出前述表態，這是赫伯羅特收購南美輪船后再一次尋求收購機會的嘗試，漢堡南美很有可能是其收購對象。“如果只是為了擴大船隊規模，收購毫無意義，因為市場的運輸需求量在變小。無論何時，一家班輪公司收購另一家班輪公司的最終目的，都是使收購后的船隊配置達到最優。從這方面來看，赫伯羅特有可能提前為收購做準備。”一位業內人士表示。
大連海事大學教授李振福也持類似觀點，他認為，赫伯羅特進行進一步收購是大概率事件，這其中不僅有市場因素和戰略因素，也因當前集裝箱運輸市場的合并趨勢所引。“在低迷的市場環境中，大型班輪公司更具相對優勢和主動權，赫伯羅特和漢堡南美都需要通過合并或聯盟的形式降低運營成本，擴充自身實力。”李振福說。
2014年底，赫伯羅特收購南美輪船，成為當時全球第四大班輪公司。再將時間向前推十年，2005年，赫伯羅特更是擲出重金，將當時全球運力排名第16位的加拿大太平洋航運（CP Ships）納入麾下。按照業內人士的普遍觀點，赫伯羅特實力的增強，恰是建立在適時收購的基礎上。由于赫伯羅特收購加拿大太平洋航運是在十年前，太多數字已無證可考，單就其收購南美輪船而言，運營成本可謂得到較大改善。2015年，赫伯羅特減少約3億美元的運營支出，并預計全年業績扭虧為盈。Rolf Habben Jansen就曾表示，赫伯羅特希望借助南美輪船實現2016年運營成本降低4億美元的目標。
再看漢堡南美的發展歷程，更是離不開“收購”二字。僅在最近的15年間，漢堡南美就曾先后5次收購其它班輪公司的集裝箱運輸業務或點對點直航航線，其中備受業界關注的，便是于2015年年初完成的對智利航運集裝箱運輸業務的收購。
在外界看來，赫伯羅特和漢堡南美均有更深層次的合作動機，再加上赫伯羅特的種種舉動和公開態度，“兩德統一”很有可能。
各有所需
最近幾年，各大班輪公司在美洲區域航線市場上的份額爭奪愈演愈烈，赫伯羅特此時打算進一步并購，也有可能是出于這方面的考慮。李振福認為，赫伯羅特的“收購”可視為其進一步向美洲市場挺進的一種信號。
李振福認為：“漢堡南美的最大優勢在美洲市場，赫伯羅特在表達出對漢堡南美收購意圖的同時，也不排除放出口風，以吸引有區域合作意愿的班輪公司的注意。”赫伯羅特所在的G6聯盟，并未將南北航線市場劃進聯盟成員合作范圍，這意味著赫伯羅特可以在G6成員之外尋找更適合的合作伙伴。據BlueWater統計，2015年上半年，漢堡南美在北美至南美東海岸航線市場運力份額最大，占該航線全部運力的36%，赫伯羅特則占該航線運力市場份額的29%，位居第二。有業內人士就此分析，僅就北美至南美東海岸航線市場而言，只有四家班輪公司在此角逐，其中還包括兩家德國企業，這不利于“國家利益”。
從航線整體運營來看，漢堡南美在全球范圍內共運營78條航線，其中有超過50%的航線服務于加勒比海和南美地區市場，而赫伯羅特服務于這一區域的航線數量占其全球運營總航線數量的22%。如果赫伯羅特成功收購漢堡南美，將大大改善前者在加勒比海和南美地區市場的航線布局。“加勒比海和南美地區市場如此受到重視并不奇怪，班輪公司熱衷于此，是因為對其他區域市場缺乏一定信心，而這里又可能成為新興市場。”李振福說。如果赫伯羅特和漢堡南美實現合并，德國班輪公司在加勒比海和南美地區市場的主導地位無人能敵。若無法實現合并，赫伯羅特可能需要通過與其它班輪公司合作的途徑，縮小與漢堡南美之間的運力差距，即便赫伯羅特仍無法撼動漢堡南美的地位，但至少會讓它感到生存壓力。
赫伯羅特希望提升在美洲市場的主導權，漢堡南美更期待在東西向主干航線市場有所作為。據BlueWater統計，漢堡南美在亞洲至歐洲航線（包括亞洲至地中海航線）和跨太平洋航線上的周運力分別僅為1458TEU和1901TEU。近期，北美地區經濟回升態勢明顯，跨太平洋航線市場又是近幾年表現較好的市場之一，很多班輪公司均有益在此加碼，盡快進入或許會收到較好效益。亞洲至歐洲航線雖然需求疲軟，但作為一家老牌班輪公司，似乎也沒有不進一步加強在此處布局的理由。與此同時，美國總統輪船去向已明，韓進海運和現代商船也可能在今年合并，由于韓進海運比現代商船體量稍大，韓國班輪公司恐會從G6中消失。漢堡南美此時成為赫伯羅特的一部分，可以受到更多重用，在東西向主干航線市場中有更大的發展。
在上海國際航運研究中心國際航運市場部主任張永鋒看來，赫伯羅特與漢堡南美的合并是聯盟趨勢下的順勢而為。張永鋒稱，航運聯盟的趨勢使得非聯盟成員只能在次干線運營，大型班輪公司在南北航線有更多市場的話，也是對東西向主干航線的有益補充。還有一點也很重要，南北航線貨量有所增長，兩家德國班輪公司看到了需求，因此有必要進一步整合資源。
來自中國航務周刊
