20世紀90年代初，隨著全球集裝箱航運業供需矛盾日益尖銳，世界主要班輪公司走上了大規模聯營的道路。之后，航運聯盟逐漸成為集運市場的主旋律，并先后進行了多輪的聯盟重組。目前，全球集裝箱航運業形成了四大聯盟格局，包括由赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美國總統輪船、現代商船、商船三井組成的G6聯盟，由中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成的CKYHE聯盟，由馬士基航運和地中海航運組成的2M聯盟，以及由中海集運、阿拉伯聯合航運和法國達飛輪船組成的O3聯盟。
市場行情逆轉推動班輪公司加快業務重組步伐。近年來隨著全球集裝箱航運市場持續低迷，主要班輪公司為抵御行業危機不斷加快了兼并重組進程，先是2014年德國赫伯羅特與智利南美輪船完成集裝箱班輪業務合并；2015年，德國漢堡南美與法國達飛輪船相繼進行對智利航運和東方海皇的收購。2016年2月，在中遠集團和中海集團整合為中國遠洋海運集團有限公司的背景下，3月份，中遠集運和中海集運兩家公司正式實施重組，合并后的新公司集裝箱船運力規模超過200萬TEU（含手持訂單），規模位居全球第四位。與此同時，達飛輪船對東方海皇的收購進程也在不斷加快，截止目前達飛輪船在東方海皇的持股數量已達10840萬股，占比為4.17%。
班輪公司之間的合并重組正在逐漸打破目前形成的四大聯盟格局。日前，達飛輪船表示正考慮是否退出其所在的O3聯盟。而且，達飛輪船還打算吸納中遠海運集裝箱有限公司、臺灣長榮海運和香港東方海外三家班輪公司組建新聯盟CCEO。根據法國知名海事咨詢機構AXS-Alphaliner的統計數據，CCEO聯盟的合計運力規模將達到429.4萬TEU，占全球集裝箱航運市場規模的21%，僅次于由馬士基航運和地中海航運組建的2M聯盟。
CCEO聯盟按計劃成立或將對全球集裝箱班輪運輸業的聯盟格局產生重大改變。當前的G6、CKYHE、O3和2M四大聯盟均將受到影響，甚至可能會出現分崩瓦解的格局。其中，G6聯盟現有成員中的東方海外將加入CCEO，而美總輪船由于已被達飛輪船收購，也將從G6聯盟中撤出，原聯盟僅剩日本郵船、赫伯羅特、商船三井和現代商船4家成員。CKYHE聯盟中的中遠集運和長榮海運將加入CCEO，原聯盟僅剩川崎汽船、陽明海運和韓進海運3家成員。而O3聯盟中的中海集運、達飛輪船和阿拉伯聯合航運3家成員將出走2家，合作關系更是難以為繼。可以預見的是，CCEO新聯盟一旦成立，一方面將對目前集運市場最大聯盟2M帶來巨大的挑戰，導致其在東西主干航線的地位受到極大沖擊。另一方面，一些實力較弱班輪聯盟的成員未來處境也將更加堪憂。可以說，未來全球集裝箱航運市場將呈現出強者愈強、弱者愈弱的局面，大型聯盟將具備更強大的運營網絡和擁有更低的航運成本，因此也將更具競爭優勢。
另外，據有關海事資訊機構的最新相關報道，達飛輪船和中遠海運集裝箱有限公司還打算吸納伊朗國家航運公司加入新聯盟，目前相關事宜正在商談之中。伊朗在經濟制裁解除之后，正積極重返國際航運市場，達飛輪船已和伊朗國家航運達成船舶共享以及航線合營的合作協議。因此，此次吸納伊朗國家航運進入新聯盟的商談工作由達飛輪船牽頭進行。
來自中國船舶工業經濟與市場研究中心
