我國船配業有望再修復一個Bug(故障)。
液化氣船是雙燃料發動機的使用大戶，我國船廠對該船型積累了豐富的建造經驗，近兩年，國內主機廠商也紛紛引進雙燃料發動機專利并投入生產。不過，為發動機供氣的雙壁管一直以來都是國內船配業的一根“軟肋”，長期被以韓國為首的國外供貨商所壟斷。好消息是，本報記者從國內某船管生產企業了解到，該公司已成功研制高壓雙壁管，攻克了該型管在材料、關健零部件等方面的核心技術，并已投產。
該船管企業一年來的研發之路走得艱辛，不過該公司與船廠需求的“無縫對接”，也保障了整個項目能夠披荊斬棘、開花結果。今年3月，工業和信息化部印發《船舶配套產業能力提升行動計劃(2016~2020年)》，其中提出，要促進產需對接，鼓勵船舶配套企業聯合船東、船廠、船舶設計單位、高校、研究機構等建立產業創新聯盟，開展產業協同創新、協同制造。我國船配業的升級絕非只有“華山一條路”，不過在行業形勢不明朗的當下，國內眾多配套企業能夠進一步對接用戶需求、優化研發資源，著眼細節逐步發力，不失為船配企業走出困境、提升能力的一條“彎路少”、成本低的上乘策略。
發揮生產優勢 突破薄弱環節
雖然我國船舶配套業總體層級較低，不過國內工業基礎較好，不少加工生產能力強的企業如果找對了方向，是完全有能力在一些高附加值船配產品上率先取得突破的。高壓雙壁管的研制就是一個典型的例子，雖然在選材上頗費了一番周折，但企業在設計、生產、精細管理等方面，都有能力媲美韓國企業。
據了解，高壓雙壁管由三部分構成——內管、外管以及起到內外管固定作用的彈性支架，彈性支架是高壓雙壁管的核心技術。一般而言，一艘中小型液化氣船需要70多個彈性支架用于內外管的固定，每一個彈性支架由金屬材料和耐磨材料兩部分構成。船舶壽命以20年計，兩管之間的彈性支架需要承受長時間的主機振動和相關磨損，因此，對材料的要求非常苛刻。
目前，國內尚無合適的金屬材料用于彈性支架，這給企業的研發帶來了很大的麻煩。據悉，該船管企業先后聯系了國內15個廠家，嘗試了301、304、316L等不同型號、不同厚度的鋼材，在材料研究所做了4次剛度試驗和位移疲勞試驗，但都不能滿足技術要求。國內的鋼材找不到，企業開始尋找國外廠商，終于得償所愿。據了解，該特種鋼材的硬度極大，一般的剪刀車無法作業，只能用激光切割，并要經過多套特制磨具進行十幾道壓制工序加工成型。
雙壁管質量的核心是精度。此前有消息稱，韓國的雙壁管制造商也出現了質量不合格的情況，問題就出在雙壁管的同心度、彈性支架的安裝角度上，這在進口材料中非常罕見，高壓雙壁管的生產難度可見一斑。為了滿足內外管同心度以及彈性支架的安裝要求，國內這家船管企業對內外管尺寸、彎管過程都進行嚴格的精度控制，對每一段船管進行單獨的尺寸計算。該公司還專門設立了工藝工序控制點和質量檢驗點，采用測厚儀、扭力顯示扳手、角度測量尺等專用設備和工具，確保高壓雙壁管的質量以及裝配精度。
分散成本壓力 優化整合資源
不僅是在船管領域，今年國內船企與院校、配套商甚至跨行業公司的合作，都迸發出不少火花。例如，由山東碩力機械制造有限公司、武漢理工大學、江南造船(集團)有限責任公司三方，產、研、用通力合作的產品6000噸級“SKWB-2500船舶大型三維數控彎板機”就在江南造船成功應用。該產品能夠根據造船軟件系統提供的船板加工數據，使用專業計算和控制軟件，自動進行曲面造型和三維曲面船板成形加工，使三維曲面船體外板冷壓及自動成形的世界性技術難題得到基本解決。江南造船負責人介紹，該型彎板機一改以往由老師傅憑經驗生產的歷史，進一步提升了生產效率和質量。在上海外高橋造船有限公司，本報已多次報道了其與沈陽新松機器人自動化股份有限公司在船舶噴涂機器人方面的合作。
以上的這些案例，都是由國內骨干船廠牽頭，聯合各界的研發力量，這些項目更貼近一線需求，在應用開發、產品市場等方面，也就具備了先天優勢。
研發成本是企業繞不開的問題，特別是在當前行業形勢不明朗的情況下，除了能夠爭取到的國家各項科研經費之外，企業很多時候還需要進一步投入資金。對于單一的研發主體而言，這是不小的壓力，也增加了企業研發的不確定性。曾有壓載水處理系統的供貨商向記者介紹，其所在的公司內部，就在是否進一步投入上千萬元資金進行設備的升級換代這一問題上出現了分歧。產需結合、聯合多個研發主體，是分散成本壓力、優化資源的一種不錯的解決方法。數據顯示，高壓雙壁管的國產化能夠給企業節省50%以上的購入成本。
來源：中國船舶新聞網
