1、中國貨主存在著普遍性的違約
中國出口貨物普遍采用“金康”格式租船合同，其第五條原文部分如下：The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed, 52
tallied, lashed and/or secured and taken from the holds and discharged by the 53
Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners. 54
翻譯成中文為：貨物應放進艙內，裝好、堆碼好和/或平艙好，理貨好，綁扎和/或系固好，并由租船人從艙內取走和卸掉，船東不承擔任何風險，責任和費用。
毫無疑問，裝上船的貨物應是理好的（TALLIED），應由中國的發貨人理好貨，然后再裝上船。
現實是這筆費用一直是向船東收的。
筆者曾多次與歐美船東就此發生爭執，數度幾乎對簿公堂，我代表發貨人，律師說仲裁我必輸無疑，能拿出手的“法律”如下：
其中有一句“航行國際航線船舶在我國港口裝卸貨物，應由中國外輪理貨公司代船方理貨”，代船方理貨并不意味著費用由船方支付，根椐金康合同，發貨人要將貨物理好裝上船，與交通部水運局1981年的文件要求中國外理要代為船方理貨，形成一對矛盾。
實務中，船靠好碼頭，理貨組長會拿出一張理貨申請單由船長簽署，申請理貨，船長不申請，就不給裝貨，然后向船舶代理收取理貨費。
這就是中國外理的法定理貨的“法律”依據。
2、強制理貨的歷史沿革
在19世紀，上半紀，中國的海關權掌控在”帝國主義”手上，理貨屬于海關管理，理貨長基本集所有港口權于一身。
直到1990年代初期，我的實習課程里還有一個“看艙理貨”，早先船方與貨方交接經常用籌碼，船員參與計數、點交，在國內則由外理一家獨自理貨，在國外，經常會有船東雇傭的理貨員，收貨人雇傭的理貨員分別點數。
在外匯緊缺的年代，向國外船東收取些外匯硬通貨，有其合理性。
隨著集裝箱的普及，裝卸人力成本越來越高，小包裝貨越來越少，比如上海港，小袋貨好多年前就不做了，進出口基本都是集袋，過去點20包貨是一噸,理貨費3.45元，加上加班費基本要5元/噸，現在一包就是一噸也收同樣的錢，隨著機械制造業的發展，大型成套機械進出口很多，最大的一條船，幾十萬立方，點一個數字“1”，收費就達十余萬元，成為國際笑話。
3、我所遇到的理貨問題
3.1 前幾個月，我從國外裝了一船噸袋裝的氧化鋁，國外裝貨時，就是做的水尺，提單、艙單上均沒有顯示件數。回國內后，我令代理與船長不得申請理貨，海關申報數量也是按散貨申報“1”件，但外理公司不請自到，聲稱，貨是法定理貨，不需要船東申請。互不相讓的結果是，理貨費打了些折，還是做了理貨。
3.2 多年來一直裝某種貨物，理貨費非常高，按危險品支付理貨費，4.28元一計費噸，該貨的積載因素在1.35，加上加班費因素，實際收費在9-10元一噸。由于海事局的服務已有了長足的進步，我在微博上向當地海事局提出異議，提供了貨物的MSDS(貨物安全信息)，海事局連夜向大連海事大學的專家請教，得出的結論，進口的這種貨物不算危險品，代理向海事局也沒按危險品申報，這就把理貨公司推到前沿，拖延很長時間后，仍然開出按危險品收理貨費的帳單，我的律師發出了律師函，若拒不糾正就法庭見，后來得到糾正。
下圖為交財發(1994)16 號文件的收費規定，現仍在執行。可以看到，危險品是1類貨，若非危險品就是2類貨，并不是數字上差一點，而是要經過積載因素與加班的放大，實際差一倍。
3.3一次裝一萬多方設備，分五票，進貨就混起來了，裝貨也混著裝。但收理貨費也混著收我不干了，差了四千多元，從上表看，2類貨、5類貨與8類貨的費率差得還是很大的，經過加班費的放大，就更大了。
理貨公司的業務經理也的確過得硬，搬出依據來：
《中華人民共和國交通部 航行國際航線船舶及外貿進出口貨物理貨費收規則》第六條原文是：
一票貨中含有兩種或兩種以上計費類別的貨物，且計費類別高的貨物的計費噸占整票貨物的計費噸滿30%；或一票貨物同屬兩種計費類別時，則整票貨物的理貨費用均按計費類別高的費率計收。
這是1993年5月1日執行的，與交財發(1994)16 號還不是一個文件。
第六條里面的確有混裝的內容，只要計費噸高的貨物占30%以上，就按計費高的一檔計收，這把費率又放大了很多。
4、實務中是如何理貨的？
無疑，理貨仍是一件重要的工作，過去裝卸作業中，中國的單船指導員常常英文不好，與外籍海員難以交流，理貨組長大多是港灣學校畢業的，能從中起到溝通作用。現在港口英文能過得去的人多起來，加上船東常雇傭中國的港口船長，所以交流已相對順暢了。
時代發展，早在2、30年前就告別了點交籌碼的時代了，海員一般也不會再去點數，最不濟是雇理貨公司或者檢驗公司，若出現短少，也是由保賠協會處理，國際上有著一套嚴密、完整的體系。（81）交水運1944號文提到的理貨公司的公證性質，已顯強詞奪理，即便有貨損貨差，也是由保險、保賠公司進行處理，有大量具有保險、保賠檢驗資質的公司從事著全國性的檢驗業務，無需外輪理貨公司多此一舉。
另一方面，由于貨損、貨差糾紛屬于合約糾紛，管轄權未必就在中國法院，強行堅稱中國外理具有公證性質，借此隨便扣船，索取高額賠償，會將中國降為與孟加拉、也門之類的惡劣國家層次。實際上，多年來，中國也沒有這樣做，所以繼續以立法形式堅持中國外理具有公證性質沒有必要。所有的保監會認可的檢驗公司均具有公證性質，只是代表的利益方不同，具體采信哪一家，由法院做出判斷。
國外的理貨工作大多由裝卸公司承擔，或者由買賣雙方認可的檢驗公司承擔，或者各請各的理貨公司。我跑船時，經常碰到幾家理貨公司的數字碰不攏的情況。找出原因，協商處理。小包裝貨還沒有完全退出國際海運，比如大米運輸，由于貨物特性，噸袋不完全合適，我曾裝過日本援助的大米，20公斤包裝，5000噸就是20多萬包，卸貨時，一包不少，可見日本公司工作的嚴謹性。裝貨時，均沒有現場理貨，而是在庫房就堆碼整齊了，點垛裝船計數。
裝卸公司作為裝卸人，怎么可能不知道自已裝進去多少貨？在國內有內理做這份工作的，在信用高的國家，完全沒有必要另請一家理貨公司來監督裝卸公司，所以內理與外理是重復的工作，很多國家是合二為一的。即便會有些許偏差，也用不著建立一家數萬人的外輪理貨公司，何況，這數萬人，就能保證沒有偏差嗎？外理是最早進行質量管理認證的公司，二十幾年過去，完全流于形式了，無論哪個港口，服務根本談不上，僅是收費的工具而已。
5、改革如何進行
5.1 寶鋼經驗推廣
韓國以及幾乎所有的發達國家，都是先裝貨，再報關的，當然發達國家均是鼓勵出口的，然而，國內龐大的出口退稅稅則，使得這樣做似乎是不可行的。國內的海關出過太多事情之后，有著嚴密的管控體系，包括武警的參與。然而，國外也是出口免稅的，稅率單一。很多人質疑，很多出口退稅，企業并未得到實惠。
不見關單不裝船，幾十年來沒有點進步嗎？
整個上海港，僅僅是寶鋼碼頭，裝寶鋼的貨是先裝船、再報關的，所以運轉起來就順暢多了，不用為海關是不是假期，關單有沒有送到犯愁了，極端時邊生產邊裝船。這是日本很正常的做法，為什么上海僅限于寶鋼碼頭呢？
重新設計出口報關環節，向發達國家看齊，推廣寶鋼的做法，簡化出口退稅稅則，外理的功能要重新設計，出口數量的監督功能可以由別的方法進行，傳統的出口艙單監督也是方法之一。
信用低下的社會，交易成本非常高！對信用高的貨主，可采用交易成本低的管理方法。
5.2 推廣天津港經驗
我曾寫過一篇文章“關于外輪理貨不得不說的一些事” http://blog.sina.cn/dpool/blog/s/blog_92827c8e0102v7yr.html?vt=4[YX2] , 有一家外輪理貨公司大會上讀這篇文章，很多人心里很難過，特別是主要領導，但改革又是趨勢。
為什么“日夜繁忙的天津港，夜里拿槍在碼頭掃射，估計掃不到一個外輪理貨”，而這么些年天津港外理的工作質量還算正常呢？
原來天津港掌握了好的工作方法：點垛交接，而上海還是劃鉤計數。采用了類似日本的工作方法，既省人力，效率又高，差錯率還正常，應予以推廣。
5.3 絕不可將強制船東理貨合法化
以上列舉的費收規則，及文件均出自交通系統，然而改革后，交通系統的費收價格主要由發改委價格司管理，也許以上幾個文件需經發改委轉發才具合法性、有效性。
然而這二十年來，中國進出口貨物已發生了翻天覆地的變化，費收規則已嚴重與實踐脫節，我堅決反對任何的修修補補，生意伙伴之間的事情，交由生意伙伴之間去解決，政府沒必要插進來非要做個強制理貨，海關的監管方法有很多種，監管成本與違法后果要綜合考慮，完全沒必要采用強制理貨，建立數萬人的隊伍來達到目的。具體裝多少，卸多少，裝卸公司的內理的數字就可以了，發達國家也是這么做的。天津港的經驗證明，中國人也完全可以做到這一點。另一方面這也是中國進出口貨物通常采用的“金康”格式租船合同的要求。對內理的工作質量，海關可以進行監督。
事實上，中國外輪理貨公司也的確是由裝卸公司開辦的，前文提到，各地外輪理貨公司由各地的裝卸公司絕對控股，人、財、物均由裝卸公司控制，裝卸公司另有一支內理隊伍，實質上，外輪理貨很大程度上淪為了收費工具而已。
