【本案可推薦作國航系的案例教學，筆者始終有一個航運強國夢，把航運交給商人，仍舊是個夢】
聯合女神(MV UNION DEMETER)即將解除扣押駛回國內，預料過各種結局，這是最壞的一種，當初也明白最大的可能就是這最壞的一種，或許是受眼界與思維如此的人過度干涉罷。有人會問，難道不能以商人的思維，在現有法律環境下獲取解決嗎?難!中國商人群體很不成熟，作為一名中國商人必須指出問題癥結來，供大家評判。
推想聯合女神輪之所以獲得解扣，很可能緣于該輪下列船員微信中提及的原因：
對這條微信，可以做這樣的解讀：
a、股東或者別的人在的逼迫下(可能受到刑事指控威脅、也可能來自于組織)，無論是借高利貸還是賣房子、抵押房子，籌了30萬美元;
b、股東實在沒什么油水可榨了，政府拿出30萬美元稱作墊付船員工資，以獲得優先權，也可能提供薪金給付保證。
c、要使得優先權得到執行，船必須開回國內，由中國法院審判。
d、駛回中國途中若選擇新加坡、香港加油，很可能再次遭受扣押，應在印度高價加完油、水，直駛中國。
e、扣船申請人的要求是得到滿足的，據稱不多，僅十多萬美元。
如此處理的惡劣之處可從下列幾個方面進行評判：
1、扣船申請的債務得到受償是抵押權人資產的流失
作為商人判斷聯合女神輪早已不是名義船東的了，真正的船東應是抵押權人!否則別人是可以接手的，因為其船東為DEMETER SHIPPING CO LTD的單船公司，還是比較干凈的。有說該輪還有不菲的贏利!
筆者猜想這條船抵押給某國有銀行了，有人說，這么老的船，怎么會有銀行接受抵押，2年多前的這條新聞可以看出端倪：
中國進出口銀行成立以來,對船舶產業整體授信支持達5796億元人民幣，共支持9637艘、合同金額1977億美元船舶的建造出口。
聯合女神的管理公司另外造了兩條船，為獲得得授信，很可能抵押上全部家當，當然包括這條船，銀行也老少咸宜，不管船多老了。
這幾年自做多情的船東特別多，以為銀行給船東授信是想發展船東，殊不知國家想扶持的是造船業，而不是船東，船東想多了。把***當作美酒飲下去的船東太多了，包括宇宙第一大船東，未來手上全是質量不過硬的國產船，如何面對激烈的國際市場競爭!
當然有的船廠也是喝到了***，總理訪問希臘，帶回了一些船舶定單，有的船廠接了定單，交不出船來，在市場低迷期，中國船廠很少能交得出希臘人認可的船來，一定要質量管控水平過剩、技術力量過剩的船廠才行。船廠不得不大幅度地降價，主動放棄后面的定單才勉強交了一條出去。
對于實際已破產的船，債權人應全力進行追償以圖從殘值中分得盡可能多的份額，我國的海商法對抵押權、優先權的規定如下，大多海運國家的實體法大致相同。
第十一條船舶抵押權，是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。
第二十二條下列各項海事請求具有船舶優先權：
(一)船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求;
(二)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求;
(三)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求;
(四)海難救助的救助款項的給付請求;
(五)船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
可見抵押權以及船舶優先權是首先受償的，而船東所欠油款只是普通債務，在資不抵債情況下，若早申請對抵押物進行處理，普通債權人不應得到清償。在印度獲得清償的錢，實際就是抵押權人的財產，筆者非常奇怪，在整個聯合女神號23名船員受困印度過程中，抵押權人根本就沒有露面!
這絕不是商人的思維，這樣的金融機構不應在市場上生存，無論他資產有多雄厚!
2、聯合女神輪很可能將開回南亞拆船，來回成本也是抵押權人的損失
筆者經過計算，該輪從印度開回寧波的成本在18.5萬美元，筆者想找一些中國拆船價格，發現近期中國拆船成交非常少，行政性地禁止中頻爐，簡直就是禁止用廢鐵煉鋼，逼迫使用高爐，使得鐵礦價格高漲，廢鋼船難以成交。筆者僅查得16年12月有一艘MV SUNNY NAPIER II的23842載重噸的散貨船在中國拆船，成交價格260美元每輕噸，在印度拆船成交的則很多，最近成交的有MV SEA PEARL , 322美元每輕噸。
鑒于聯合女神輪是艘31年船齡的老船，在20年左右的散貨船都在大量拆解的今天，該輪肯定是要拆解的。筆者判斷該輪還是要開回南亞拆解，價格差距使然，若國內拆解可能會更不合算。
這一來一回約需37萬美元(18.5萬美元 X 2)，必將造成抵押權人，也就是始終躲在幕后的某國有銀行少受償這么多錢，很可能造成國有資產流失。
3、船東所在地的部門的墊付款或為船員薪金所作的擔保仍有一定風險
前文所述若在開回中國的半路被別的國家或地區的法院扣押，該墊款未必能構得成優先權，即便在中國法院，也未必就一定能構成，抵押權人(可能是某國有銀行)一樣強大啊!外戰外行，內戰可是內行啊!整個船舶在印度被扣押的過程中做縮頭烏龜，但在船一回到國內，很可能會派出非常專業、強大的律師團隊來，爭得更多的受償款，這些與商業思維沒有一絲關系。
遣返費用可以向船東互保協會索賠，但船開回來不涉及到船員遣返索賠了。
4、中國爭議印度解決會越來越多
筆者一再呼吁，中國法人間的爭議到印度解決的勢頭一定要扼制，前幾年由于南遠鉆石輪沉沒，導致煙臺船東一艘船在印度整整被扣了兩年，雙方損失慘重，包括某國有保險公司。
政府墊款或擔保處理國際商業糾紛也開啟了未必完美的先例，當然這也是受迫于當時輿論的壓力所做的選擇，有其合理性。
顯然這是沒有財政預算的，若將來發生在印度的糾紛越來越多，如何應付?若以海員建設工會的名義墊付，是否更名正言順，更容易獲得保障?也促使海員建設工會為海員的利益做點事情。
5、破產法、公司“有限責任”得不到執行，會損害航運業發展
世上沒有誰是千年王八萬年龜，企業法人也是一樣，有生的一天，也就會有死的一天，破產應是企業死亡的常態。海商法也對船東如何清算做了詳盡的規定。
盡管海運業已高度成熟、工業化了，航海早就遠離了探險的性質，但是還是有一定風險的。這就是大多國際營運的商船都注冊為單船公司的一個原因，目的是撇清與船隊中其他船的關系，也使得投資人的風險控制在有限的范圍，比如聯合女神的船東即為：DEMETER SHIPPING CO LTD 。投資人可放棄其投資，但以資本金為限，也就是投資打水漂是最高限度。當然，船舶面臨的損失常常會超過船舶的殘值，比如油污損害、沉沒后的殘骸打撈，國際上的海運業從業人員早就想好了應對辦法，這就是船舶營運時，加入船東互保協會，這些損害由船東互保協會負責賠償。
筆者從新聞中看到處理聯合女神號事件的新聞中，參與處理的機構有外辦、海事、公安等，從結果看，船東拿出30萬美元解決扣押事件，顯然這筆錢是股東預計投資款打水漂后，另行籌集的，有理由相信，若沒有刑事指控或組織的壓力，股東是不會拿出這筆錢的。
筆者曾對人開玩笑，股東中若有綠卡，才不會再拿錢出來呢!若真是面臨民事或者刑事追訴，哪怕你跑到天涯海角，中國的司法機關都是可以追究的。但若到國外追究刑事責任，口袋罪是見得不人的。
這樣造成的惡果是，優秀的人不敢做商人，中國的商人素質將會越來越低下，起到劣幣驅逐良幣的效果。
6、政府的缺位與越位
從聯合女神事件中，明顯看出這兩點來，缺位的是對海員的遣返權保護是不是屬于領事保護范疇沒有明確的說法。越位的是本該民間組織的事，迫于輿論壓力進行干涉，頭疼醫頭腳疼醫腳，侵害抵押權人的利益。
面對領事館人員抱怨只能找江蘇外辦的無奈，可見行政機關各個部門之間樊籬之深，更別說與民間組織間的互動了，難以形成合力。當然，官員都必須按法律授權行事，有且必須有惰性與被動性，主動服務在任何一個法制國家都是禁止的。
然而代議機構則不必有此顧忌，筆者期盼若有一天發生類似事情，能有一批高水平的人大代表現場辯論，現場決策并監督實施。
當然，到這一天，一些行政機關的潛規則會受到監督，比如《船舶登記條例》第二十條規定：
對20總噸以上的船舶設定抵押權時，抵押權人和抵押人應當持下列文件到船籍港船舶登記機關申請辦理船舶抵押權登記。
條例寫的可以登記，實際船東想找你借筆錢，用船舶抵押，但抵押登記很可能會不受理，一句我們只接受理銀行與金融機構的抵押權登記就把你打發掉了。無法抵押登記導致船東想要獲取民間借貸，只有借高利貸，一些不該死的船東會死得很慘。
今天我們面臨完全不一樣的國際環境，中美間的貿易戰難以避免，特朗普本就是一商人，中國若不是以商業思維應對，被揍得鼻青臉腫是大概率事件。
一百多年前的有識之士早就預見到商戰的厲害之處，交通大學曾經有一所附屬小學叫留云小學，其校歌開頭幾句是：滔滔黃浦歇，汲汲競爭場，商戰學戰較短長。顧準在其名篇《資本主義的原始積累和資本主義發展》中生動地寫道：使中國人震驚于資本主義威力的，最初是船堅炮利，后來是它的“商戰、學戰”的威力[1]。
我們今天大多人還是停留在只看到外國人船堅炮利的層次上，而見不到其商戰的精髓與威力!作為一名中國商人，我自認為有義務寫出來，商人必須有此清醒的頭腦。
[1]《顧準全傳》P26 高建國著，上海文藝出版社
