2018
年初的時候，知乎上有一個問題，問2018年船舶行業還有沒有希望。如今2018年快要結束，船人們應該都有自己的答案。
就個人感覺而言，再往后不敢說，哪怕把時間改成2019年2020年，我的答案還是：沒有太大的希望，不要抱有幻想。
回顧這一年，沒有發現船舶行業有什么好的變化，如果有變化，那也是變得更糟。
從大環境來看，年初國際國內經濟形勢一片向好，厲害國的紀錄片讓人熱血沸騰，航運運價也呈緩慢增長的態勢。到了年中，及至年末，貿易戰的恐慌就沒停歇，經濟形勢急轉直下，國際貿易的前景布滿了烏云，航運業的預期難言樂觀。船東如果覺得沒錢賺，那船廠還談何希望？
從船舶行業的國際競爭態勢來講，也是罕見的倒退。2010年，以造船載重噸計算，中國首次成為世界第一造船大國。小十年過去了，沒有成為第一造船強國不說，今年反而丟了第一造船大國的帽子，重新被韓國奪了去。沒有統計具體的訂單分布，但平時關注了不少的船舶行業公眾號，各個公眾號都會在幾乎同一時間發同樣的船舶訂單新聞，似乎訂單從未斷過，似乎船廠接單接到手軟。每次標題都是“厲害！這家船廠又接了什么什么訂單！”，只看標題的話，“這家船廠”真是牛到爆。
出于對接到訂單的興奮感，每次這種新聞我都忍不住打開去看“到底是哪家船廠”。一年看下來，總體的感覺就是，低技術含量低附加值的散貨船訂單基本被中國船廠包攬，偶有零星的單子被日本船廠接獲。而韓國造船廠承包了絕大部分的大型LNG船LPG船訂單。同樣是包攬，一條巴拿馬級散貨船大概2700萬美元，一條17萬立方米的LNG船大概1.7億美元。每條船產值的差距尚且如此懸殊，利潤的差距就更不要說了。
十年前國內只有滬東中華能造大型LNG船舶，十年后的今天，還是只有滬東能夠建造。滬東雖強，奈何產能有限。眼看著液化天然氣運輸的大蛋糕擺在面前，其他國內船廠卻沒有資格分，只能眼睜睜看著韓國三大船廠把蛋糕吞掉，只有看別人吧唧嘴的份兒，想想就很惱火。
再往小了說，談一談國內船廠的生存態勢。今年的趨勢很明顯，就是船舶訂單越來越往幾家大船廠集中，揚子江、外高橋、滬東訂單多多，生存無虞，一票中小船廠則一單難求。這是必然的現象，也是行業發展的必然趨勢。國內的大小船廠太多了，產能嚴重過剩。有產能沒技術，只能靠低價爭搶散貨船單子，搶來搶去大家都掙不到錢，沒錢就沒法投入到研發上去，沒有技術實力就接不到高附加值的訂單，只能繼續搶散貨船單子，搶到的勉強維持運營，搶不到的只能死掉。整個船舶行業陷入到一個很可悲的惡性循環。內部低水平的競爭導致行業內沒有企業能完成技術升級，在與韓國船廠的競爭中自然節節敗退。
具體到行業內的個人，也只能談談希望談談夢想了，談錢不僅傷感情，還傷心。馬上又到年底，諸位又有誰升值加薪了呢？所謂皮之不存，毛將焉附，整個行業都沒有利潤可言，老板又不是慈善家，自然不可能給員工開出高的工資。一個行業只有在擴張期才會有更多的職位，很不幸船舶行業已經衰退了十年之久。男怕入錯行是多少先人們的血淚教訓，船舶行業的各位大概對此都有了切身體會。程序員就是比船舶工程師掙得多，哪怕是三本的程序員和985的船舶工程師比較。我們都知道這不應該是常態，可誰也不知道這種“非常態”會持續多久，誰敢拿自己的一生去賭呢。
大一的時候面對血淚勸退不以為然；
大二的時候覺得好好努力可以改變一切；
大三的時候覺得現在轉專業是不是已經晚了索性一條路走到黑保研不成便考研；
大四的時候順利考研覺得是不是已經成功上岸；
研一發現師兄師姐忙轉行心里慌慌；
研二到處找實習管它是什么行業；
研三頭發越來越少發現找工作不如培訓班碼農掙得多才恍然大悟選擇比努力更重要；
……
這不只是船舶行業的悲哀，是所有傳統制造業的悲哀。
- 2023年09月03日
- 星期日
