現階段，造船和航運業一直處于虧損狀態，位于產業鏈末端的保險業也多少有了一種“唇亡齒寒”的感覺。
據國際航運保險協會IUMI數據顯示，2014年全球船舶險保費總額76億美元，同比下降5.8%，船舶險保費收入已連續第三年下降。近年來，國際航運業陷入低迷態勢，導致船舶保險的保費持續走低，整個船舶保險市場呈現出一種疲軟的態勢。在航運企業收入捉襟見肘、破產消息頻出的背景下，船舶保險人的日子也并不好過。
“受制于人”的保險業
來自IUMI的統計的最新數據顯示，2014年全球水險保費合計326億美元，同比下降3.2%。航運不景氣，作為產業鏈末端的保險業自然也會深受影響。中國人民財產保險股份有限公司船舶貨運保險部副總經理馮建華表示，保險基本上起到的是一個彌補和平衡的作用。船舶保險完全依靠航運、造船市場，是這個產業鏈的末端。現階段，造船和航運業一直處于虧損狀態，位于產業鏈末端的保險業也多少有了一種“唇亡齒寒”的感覺。
航運市場的低迷是影響船舶保險公司虧損的主要原因。大連海事大學法學院院長、保險法研究中心主任初北平表示，保險業虧損的原因主要是航運市場的不景氣導致船東承受能力非常差。因為運費大幅減少必然帶來船東對其他成本的擠壓，如正常的維修保養、船員隊伍的穩定、保險成本等。據了解，有的保險公司在船舶險領域的保費收入已經被腰斬。然而，與保費收入減少形成鮮明對比的是賠付并未減少。
近年來，沉船事故頻發。例如，2012年，意大利“Costa Concordia”號觸礁， 至少32人遇難；2014年，韓國“世越”號客輪沉沒，至少287人遇難。2015年中國“東方之星”號客輪在長江沉沒造成400多人遇難。由此可見，航運市場不好，保險公司的收入減少而賠付并未減少的情況下，虧損是很正常的事情。
然而，貿易風雜志日前披露，全球船舶險市場已連虧19年。如果說航運市場不景氣，作為產業鏈末端的保險業虧損情有可原。那么，回望過去的19年，不乏有航運業火爆甚至井噴的時期，船舶保險業緣何仍然不掙錢或者僅僅只是微盈利？對此，馮建華認為，最主要的原因就是因為保費的充足度沒有跟上市場整體價值的上漲。市場好的時候，保險人的保費的確有所增加，但是保費增加的幅度遠遠比不上船舶噸位和價值的增長。
也就是說整體的船殼險承保的保費收入和風險的匹配是不到位的。隨著市場賠付率的增加，賠款額度的增加，增加的這點兒保費不夠風險覆蓋，那么最后的結局就是虧損。在國際市場上，通行的船殼險的綜合賠付率如果達到了75%以上，基本上這個險種就是虧損的。75%基本是盈虧平衡點。
保險公司的管理水平也影響公司的盈利情況。初北平表示，對我國從事航保的保險公司而言，即使在航運景氣時期，他們也只是微盈利，原因在于：一方面，我國保險公司的管理水平仍有待提高。保險公司收取的保費通常只有兩個用途，一個是進行賠付，另一個就是用作公司的營運費用。我國保險公司營運成本所占的比重普遍較高。另一方面，中國的船舶保險收費也一直比較低，尤其對一些新興的保險公司來說，其規模較小，競爭力也不及傳統的大保險公司，在行業內沒有太大的話語權，因此他們通常只能通過低保費來吸引保戶。
同時，我國保險公司承保的船況比較差，船東管理船舶和控制風險的水平也相對較弱，事故率比較高，從而導致賠付率比較高。尤其是對規模較小的保險公司來說，因為沒有實力去挑選船況好的船舶，船舶發生保險事故的幾率更高。這樣一來，在高營運成本、高賠付率以及低保費的共同作用下，虧損就在所難免。而且由于航運保險的技術水平要求比較高，運營起來比普通保險要復雜一些，因此，對從業人員來說是一個門檻相對較高的行業，在這方面的人才也不充足。因此總體來說，并不是所有的保險公司都虧損，管理水平高的，規模大的保險公司盈利的可能性就大一些。
苦日子何時休
據國際貨幣基金組織預測，2016年全球經濟將持續低迷，全球航運市場仍處低谷。船舶保險作為服務于航運和貿易的行業，國際航運保險人士普遍認為，未來一段時間，全球船舶保險市場將面臨嚴峻挑戰。
船舶大型化和高價值化使得船舶保險人的風險正在加大。數據顯示，自1995年起，全球大于300總噸的船舶總噸和船舶數量均穩步上升，船舶總噸數量上升速度大大高于船舶數量增長，船舶大型化的趨勢越來越明顯。盡管船舶制造呈現出大型化的發展趨勢，但船舶越造越復雜、價值越來越高，使得保險人承保風險正在變大。馮建華表示，從全球范圍來看，據IUMI統計，單船平均索賠金額正在提高，高額索賠的占比也呈現出平穩上升的總體趨勢。目前最大集裝箱船載箱量已近20000TEU，這樣的船舶一旦發生事故，以現有的救助能力將難以迅速處理，造成重大損失和賠付。
重大事故的發生使得保險公司的賠付風險增加。據IUMI統計，近幾年全球船隊正顯示年輕化態勢。可以預見，近幾年內散貨船船齡在10年以下將成為常見現象。全球船隊的年輕化，再加上造船工藝的精進，船舶險的索賠頻率有所下降。但是一旦發生事故，損失的嚴重性將急劇上升，對整個航運保險業造成全面廣泛影響，如“Costa Concordia”號擱淺事故、“Sandy”颶風災害、“MOL Comfort”號斷裂事故、天津港爆炸事故等。IUMI就曾在去年年會上提示，船舶保險人在未來一年內應該多關注網絡攻擊、滾裝船及客船火災、集裝箱船結構缺陷、集裝箱貨物錯誤申報、因低速航行導致的機損潛在事故、特大集裝箱船事故之救助能力等風險。由此可見，全球船隊的年輕化態勢也并未減輕船舶保險人的賠付風險。
相反，在保險人面臨著更嚴峻考驗和更大累積風險的背景之下，保險費率并沒有因此而變高。其中最主要的原因之一是承保能力過剩。馮建華表示，從全球范圍看，由于利率市場持續走低，大量資本涌入保險市場，導致承保能力將繼續過剩，進而沖擊承保條件及承保利潤，航運保險費率增長也受此掣肘。換句話說，國際市場上資金的相對充裕，不論是勞合社市場還是整個國際市場，保險行業在整個資金擁有量方面是不缺錢的，如果資金投放的太多，整個市場就會相對較軟，對外的議價能力也會較弱。因為有太多的保險公司、太多的主體存在，彼此之間就變成了互相競價，甚至惡性競爭。而且這個局勢在短時間內很難得以轉變。
同樣，未來幾年的國內船舶保險市場環境也十分嚴峻。馮建華表示，石油價格下跌、航運市場不景氣，導致國內船廠訂單數量減少。據中國船舶工業行業協會發布數據顯示，去年前八個月中國新接訂單同比下降68%，這將使船建險保費收入大幅下降。同時，船價和承保費率的下跌將直接影響我國船殼險保費收入，中遠集團、中海集團等主要航運企業的重組將導致我國航運保險客戶數量減少等，這些都是影響船舶保險的不利因素。
當整體經濟形勢不好，航運業不景氣，沒有保費收入的支持，保險公司大都面臨巧婦難為無米之炊的狀況。再加上，船舶大型化和價值量的增加導致風險比較集中，在費率和市場整體水平上不去的情況下，保險行業面臨的壓力仍在增大。
艱難與契機并存
經濟大環境不好，航運市場不景氣，上下游產業個個都日子不好過，但不好過的日子總得往下過。很多航運公司、船舶經紀公司通過兼并重組、抱團取暖的方式共同抵御這個看不到盡頭的航運“寒冬”。位于產業鏈末端的保險行業也開始效仿。
日前，以英國布雷塔尼亞保賠協會(Britannia Club)和聯合王國保賠協會(UK P&I Club)為首的保賠協會已經開始了合并洽談。對此，初北平表示，這兩家保賠協會的董事會大約會在今年6月份對外發布公告，但他們最終能否合并成功就目前來看仍然未知。一般來說，保賠協會和保險公司的合并不僅僅是一個簡單的財務合并，還有一些傳統、慣例以及管理能否對接得上的問題。
在這里值得一提的是，國外的保賠協會、保險公司和中國的保險公司在性質上還不太一樣。就拿Britannia和UK兩家保賠協會來說，兩家都是英國的保賠協會，成立時間都比較早，觀念上也都比較保守——多年來他們涉足的業務只有船舶保賠保險，且不愿意改變去涉足其他領域。因此，在這種相似的背景和理念下，兩家公司才開始考慮合并。他們希望通過合并能擴大規模提供更優質的服務，從而更有競爭力，聯手度過這個難關。
反觀中國市場，至少目前來看不具備保險公司合并的條件。初北平表示，中國的保賠協會只有一家，所以不存在和誰合并的問題。就商業保險公司而言，水險并不是他們的主項，僅占其百分之幾的保險份額，因此他們也不存在這方面的合并需求。同時，在中國，保險公司的合并與否取決于很多因素。首先，民營和國有保險公司之間沒法合并。其次，對國有保險公司來說，是否合并最重要的因素是國家層面的決策。如果國家層面已經意識到存在惡性競爭應該合并，那么就會像中遠和中海那樣進行合并。但是保險市場目前還遠沒有發展到那個地步，保險行業的矛盾還沒有到不可調和的階段，惡性競爭現象也未出現。
由此看來，保險行業的兼并重組與其他行業比起來還有它的特殊性。但在航運業發生變化，船舶大型化、智能化，以及網絡犯罪等新型風險陡增的今天，保險業如何提高承保能力，滿足客戶需求是當前航運保險業面臨的一大難題。對此，馮建華認為，當前的船舶保險業要創新是比較難的，而且空間也不大。保險業當下最切實可行地是根據船東的需求快速推出適宜的保險產品來滿足船東的需求。最典型的案例就是2007、2008年的索馬里海盜問題，索馬里海盜與傳統海盜不同，他們并不殺人掠貨，而是扣下船、貨和人，只拿贖金。
針對這一情況，倫敦市場很快就形成一個險種，叫作綁架和贖金（K&R）險種。英國在倫敦市場上首次推出了相關條款，這個條款一經推出很快得到了市場的認可。當然，不可否認的是，當時航運市場行情不錯，船東的日子相對好過，因此船東們有這個意愿和能力來支付這部分錢來買個太平。隨后，國內市場也很快跟進，直接采用了倫敦的條款，并且取得了不錯的效果。從這個實例中我們可以看出，只要市場上有需求，保險行業就應該盡快地拿出應對措施，滿足船東需求。
盡管前路曲折，但我們也應當看到我國航運保險業發展的新契機。“自由貿易區”戰略的實施將促進我國投資與貿易的便利化；“一帶一路”戰略貫穿亞非歐大陸，航運保險業將在發揮為“一帶一路”戰略保駕護航的同時擴大自身市場；上海國際金融中心、國際航運中心、航運保險中心建設等都將為我國航運保險業的發展提供重大助力。再加上，根據國際海上保險聯盟（IUMI）數據統計，目前中國已是全球第一大船舶險市場以及全球第二大貨運險市場。業內人士普遍認為，船舶保險在我國發展前景仍然非常可期。因此，盡管當前船舶保險市場壓力重重，我們仍欣喜地看到還有不少保險公司開始涉足船舶、航運等水險，希望憑借國家一系列的政策“東風”，提前布局，靜候良機。
來源：中國船檢
