隨著鋼鐵行業關停并轉“去產能”步伐加快，在國內多個省份打擊“地條鋼”、關停中頻爐等政策的影響下，螺紋鋼期貨價格再度猛漲，并帶動現貨市場價格上漲。對深陷“寒冬”多年的鋼鐵行業而言，鋼價上漲有望增加企業營業收入和利潤，為不少鋼企實現扭虧增盈提供了良好的市場條件。
然而，對造船業而言，鋼材市場步步為“贏”，船板價格屢創新高，越來越大的成本壓力擠壓著造船企業的利潤空間。不僅如此，自2016年第三季度以來，隨著鋼材價格暴漲，鋼企對船企的供貨模式也發生了微妙的變化，僅型材“不定尺”一項變化就造成船企在套料加工過程中存在10%的余量浪費，使得原本幾乎是100%的型材利用率下降，且對船企生產計劃產生較大影響。在當前航運、造船業依舊低迷，船企“盈利難”“交船難”困境進一步加劇的形勢下，船板價格牽動著每個造船人敏感的神經。
型材“不定尺” 船企成本提升
鋼材成本是造船行業占比最大的原料成本，船型不同，占比不同。其中，型材占比約為20%。鋼企在型材供應上僅規格尺寸的小小改變就足以讓一艘新船的建造成本增加近百萬元。當前，船市依舊沒有回暖，鋼材等原材料價格的大幅上漲，對船企而言無疑是雪上加霜。
相比板材價格翻倍給船企帶來的成本壓力，型材“不定尺”更讓船企“頭疼”。當前，一些鋼企為了提高產量，不再接受船廠、設計院所的定尺型材，船企采購型材后需根據材料情況套料加工為自身所需的尺寸。如果鋼企提供的型材長度超過船企需要的尺寸，船企剪裁后就會產生大量的短頭無法再利用，造成10%的型材余量浪費。江蘇一家船企負責人告訴記者，原本企業的型材利用率可實現100%，鋼材綜合利用率可達到90%以上；型材“不定尺”后，10%的余量浪費導致企業型材利用率明顯下降，鋼材綜合利用率不到90%，直接增加了企業的原材料成本。
鋼企對型材“不定尺”，除對船企的鋼材綜合利用率造成一定影響外，還導致船企多了一道加工工序，成本增加、工期延后。如果鋼企提供的型材長度達不到船企實際需要的米數，船企還需拼接加工，焊接就會產生人工成本，而且一些部位的焊接要求較高，會對船體質量控制產生影響。一家船企負責人無奈地表示，原本該企業承接的4艘同型船訂單只需設計1套圖紙，按照統一的套料模式加工建造，但自從鋼企對型材“不定尺”后，因不確定每批次采購的型材是哪種規格長度，船企設計部門只能等型材到貨后，再根據供貨的尺寸設計4套圖紙，進行4次套料。而且，船企自行套料還需等鋼企的材料到貨后再進行，無端增加了時間，導致船企生產計劃延期約半個月。此外，除了型材“不定尺”外，對于一些要求高、用量少的船板，在當前市場資源緊缺時，鋼企往往不能及時排產，有的脫期2～3個月，使船企無法正常組織生產，致使船企處于極其被動的地位。
事實上，以往的供貨模式是，船企根據生產設計確定型材規格尺寸，也就是預先套料，鋼企再按照船企要求定制生產。在每一根鋼材進船企前，船企就已經確定了它的安裝位置，僅需按套料圖下料，沒有余料浪費，這種方式下的鋼材利用率幾乎是100%。然而，鋼企對型材“不定尺”生產后，船企還需對采購的鋼材根據情況重新套料，進行加工。
浙江一家船企負責人為記者算了一筆賬：按照當前市場下型材均價為4000元/噸計算，船廠套料加工后約有10%的余量，相當于4400元/噸，再加上后期加工焊接等一系列人工成本，最終型材價格可能達到4600元/噸。而且，這10%的余量無法二次利用，只能作為廢棄鋼材處理。針對這一現象，一些船企試圖嘗試采取加價采購的模式，要求鋼企按照以前的供貨模式定尺生產，以減少型材從采購到套料加工等中間相關環節產生的成本，進而減少待工、余量浪費等現象的發生。但如果在后期生產過程中，船企的管理不到位，加上原材料價格及人工成本不斷上漲，原本處于盈虧平衡點狀態的船企的利潤空間將進一步受到擠壓。
“盈利難”加劇 船企雪上加霜
造船業中鋼材成本比重遠遠高于其他制造業，因此，風險相對更大。一般情況下，船企接單均是按照當下的船板價格來綜合測評企業生產成本，船板價格一旦確定，合同簽訂后便不能更改。而船企需要提前2～3年鎖定所需鋼材的價格，并提前幾個月進行采購。造船周期相對較長，船企不可能推行船板按季度定價模式，更不可能囤貨。一方面，大量囤貨將給船企帶來更大的挑戰和風險；另一方面，囤貨太多若不能及時采用，鋼板會生銹，二次除銹也會造成原材料“縮水”。
目前，許多船企在建產品均是低價船，加上船東延期接船或者棄船、撤單，風險不斷加大，占用船企大量資金，船企的現金流進一步惡化，應收賬款持續增高，“盈利難”進一步加劇。江蘇一家船企采購部門負責人告訴記者，當前，大多數船企的在建船舶均是之前簽訂的低價船，按照當前的鋼材價格預算，多數船建造完工即虧損200萬元，能夠持平甚至盈利非常不易。
據“我的鋼鐵網”統計，截至2016年12月21日，上海地區船板市場繼續小幅上漲。8毫米新鋼造船板市場主流價格為4150～4160元/噸；14～20毫米新鋼造船板市場主流價格為3870～3880元/噸，距2016年年初的價格漲幅為69%～70%。即使如此，船板市場資源依舊偏少，鋼企到貨量較少，部分規格已經出現短缺的現象，加之新訂單量減少，貿易商出貨壓力較大，鋼企的出廠價近期依舊沒有下調的跡象。
業內人士分析指出，新一輪鋼材漲價已成定局。在此形勢下，船企成本增加，“盈利難”將進一步加劇，船企收益將繼續惡化，虧本建造也將成常態。一方面，鋼材漲價除了會擠壓船企的短期利潤空間之外，由于鐵礦石漲價以及全球經濟增速放緩等原因，會降低未來中國對鐵礦石的進口量，而干散貨運輸量的降低會進一步影響新船需求；另一方面，船板漲價使得船企的經營面臨更大調整，原材料漲價引起的造船成本增加會使船東訂造新船意愿下降，從而對船企承接新船訂單產生不利影響。
自加壓力 多方舉措“促降本”
盡管船企在低船價與高成本之間腹背受敵，但是為了盡可能降低鋼材漲價給企業帶來的成本壓力，一些船企正通過優化設計、提升工藝等舉措降低成本。
優化套料工藝是船企提高鋼材利用率的舉措之一。在鋼板加工過程中，船企不斷對鋼板切割前的套料工藝進行優化。自鋼材價格上漲以來，一些船企的廢料率已經低于10%。比如，對于一家年消耗10萬噸鋼材的船企而言，廢料率降低1%就意味著減少消耗1000噸鋼材。因此，優化切割方案，可以一定程度上降低船企的鋼材消耗率，對于提升船企的價格競爭力具有一定現實意義。此外，在滿足規范和保證結構強度的前提下，船企可以繼續通過優化船舶設計，降低鋼材使用量。不過，也有企業負責人表示，對于動輒上萬噸的船板而言，優化工藝降低的成本相對于突如其來的鋼材漲價潮，只是杯水車薪，船企根本來不及應對。
除此之外，目前，也有船企與鋼企建立長期合作關系，按照集中采購、實施內部協議價的方式保持鋼材價格在一定時間內的穩定。多數骨干鋼企多年來與船企保持著非常好的合作關系，能執行長期協議價，按合同交貨，保證風險共擔，利益共享；在付款方式上，多采用貨到付款。這些因素致使船企都傾向于向骨干鋼企采購船板。船企認為，骨干鋼企生產的船用鋼材在質量、交貨期、售后服務、運輸方式等方面都做得比較好。對于船企而言，在市場低迷、“交船難”的環境下，船東和船級社都很挑剔，船板質量一旦出現問題，對于交船影響很大。不過，也有人指出，盡管一些大型船企與鋼企簽訂了協議價，規定在一定時間內鋼材不再隨意漲價，從而降低風險。但是，也有企業負責人表示，鋼廠作為供應商，在市場經濟環境下，能否按照合同按期履約、保質供貨，值得深思。
對此，業內相關人士表示，造船的模式相對固定，鋼企與船企處于產業鏈的上下游，如果對造船行業上下游利潤分配方式沒有一個系統的行業解決范例，僅憑船企或者鋼企單方面的努力很難做到風險共擔、利益共享，更無法推動船廠和鋼廠攜手共進，互利共贏。對此，除了船企與鋼企需要進一步鞏固長期戰略合作關系，建立科學合理的供貨關系，不斷完善船用鋼材的規格和質量保證體系外，還需通過行業主管部門牽線搭橋、深度融合，使之形成一個良性循環，形成船企與鋼企產業鏈上下游合作共贏的格局。
來源：中國船舶報
