集裝箱班輪業今非昔比，使美國聯邦海事委員會（FMC）面臨著成立55年來的一些最艱難決策。
現任主席馬里奧·科德羅（Mario Cordero）與其他四位委員今明兩年的反應，或將決定航運業對待一系列事務的方式，包括班輪公司合并、船舶共享協議以及美國港口擁堵等。
美國港口擁堵問題一直難以緩解，而政府又未曾指派其他部門解決相關事宜，引得托運人怨聲載道，呼吁美國聯邦海事委員會盡快響應訴求，提供指導。但是，囿于聯邦海事委員會的執法權限，且各位委員對如何使用權限莫衷一是，該部門做出的回應也十分有限。
若想敦促美國聯邦海事委員會采取更多行動，需要私營部門（特別是托運人）提交正式的請愿書。比如說，有些貨主反映碼頭運營商名為收取擁堵費，實則借機斂財，但委員會并未收到任何正式的投訴。
集裝箱船的運力不斷增加，超過18,000個20英尺標準箱的龐然大物早已屢見不鮮，他們為供應鏈帶來了巨大壓力，使美國聯邦海事委員會成為矚目的焦點。早在2014-2015年美國西海岸港口出現擁堵危機時，這些問題就變得難以回避。當時，碼頭工人與雇主的合同談判遲遲無果，引發怠工甚至停工。
港口延誤導致端到端運輸時間拖了一周又一周，讓人意識到集裝箱航運在經濟中發揮的重要作用。來自美聯儲的數據顯示，2015年第一季度，港口延誤使美國損失了0.2%的GDP。港口用戶抱怨連天，迫使奧巴馬政府和美國國會開始關注起美國聯邦海事委員會，這個以往在航運圈之外鮮為人知的機構。
2015年12月底，法國達飛輪船訂造的18,000TEU集裝箱船“本杰明·弗蘭克林”號正式交付，這給超大型船舶在港口擁堵中扮演的角色賦予了新的意義。將來，這種規模的船舶將頻繁叩響美國最大的港口綜合體洛杉磯—長灘港，而且隨著2016年2月達飛輪船的另一艘巨型船舶交付，這一天將比預期來得更早。
2015年12月，《商業日報》主辦的北美港口績效大會在新澤西州艾瑟林召開。會上，美國港口基礎設施工程公司Moffatt & Nichol副總裁拉里·諾伊（Larry Nye）表示，一艘18,000TEU的船舶，利用率達到90%時，在港口一次停靠4至5天，可帶來17,800次集裝箱起降。
科德羅是長灘港前港務處長，他的一些同僚認為，導致港口擁堵的原因是船舶規模激增，與供應鏈上的其他環節失調。12月，他對《商業日報》表示，如果航運業不加以適應，“擁堵就會再次發生。”
美國聯邦海事委員會的回應將由五位委員定奪，其中四位由奧巴馬總統提名，另一位由前總統小布什提名。總體而言，小布什提名的委員麗貝卡·黛（Rebecca Dye）女士和奧巴馬提名的共和黨人邁克·克里（Michael Khouri）態度趨于保守，警告委員會不要過度使用行政手段干預商業運作。
大部分人認為，理查德·林迪斯基（RichardLindinsky）是五位委員中最激進的。而威廉·多爾（WilliamDoyle）雖然更加克制，卻往往站在林迪斯基一邊。這兩位都更加同情托運人，而不是班輪公司。林迪斯基曾警告說，班輪公司建立大規模聯盟，可能成為“超國家組織”。不過，奧巴馬總統已提名前紐約州議員丹尼爾·馬費（Daniel Maffei）接任林迪斯基，只差國會確認了。通常，參議院需要6到8個月來確認提名人選，但時間也可能更長。
2015年10月，科德羅的第二個五年任期剛剛獲得確認。他的立場更為中立，并盡可能尋求妥協。但是，去年他曾批評紐約長灘港的疏港費收取不透明。這項費用是針對工作日使用港口的單位征收的，用以補貼夜間、周末等非高峰時段的運營。另外，他還表示，對《美國航運法》的修訂持開放態度，修訂案旨在賦予美國聯邦海事委員會更多權力，以“確保美國公眾獲得公平、高效和有競爭力的貿易”。
科德羅說：“強制要求港口運營商提供服務協議，將促使他們向聯邦海事委員會提供信息，這樣我們作為全國唯一的海事貿易監管機構，就可以更好地服務美國公眾。”
以前，港口運營商與班輪公司之間的商業協議一直要交由聯邦海事委員會歸檔，直到幾年前委員會允許免于提交。港口和碼頭無需向聯邦海事委員會報告稅收或船期等事宜，但無論公示與否，委員會都有權獲得相關信息。
修訂《美國航運法》的任務要由國會來承擔，這是一件耗時彌長且困難重重的工作。該法案上一次修訂是1998年，前期的爭論和協商長達十多年之久。
科德羅并不是《美國航運法》改革的擁躉，但表示如果沒有其他出路，修訂法案也是一種辦法。他對《商業日報》表示：“如果我們不對利益相關者的顧慮做出回應，僅僅是因為人們害怕改變、對改變諱莫如深，那么我們可能應該重新審視這個問題。”
近期看來，托運人團體可能要求美國聯邦海事委員會限制貨方對滯期速遣、延遲提柜、貨柜滯留和延遲卸柜等承擔的責任。
美國零售聯合會、美國工業運輸聯盟和其他托運人組織正在考慮今年向美國聯邦海事委員會請愿，要求將針對非托運人造成的港口堵塞征收的費用宣布為不合理收費。
美國工業運輸聯盟主席兼首席執行官布魯斯·卡爾頓（Bruce Carlton）表示，征收滯期速遣費和貨柜滯留費“目的是為了最大化集裝箱交付和提取的效率；而絕不是為你不應該承擔的責任而懲罰你。后者是不能容忍的。”
但是，美國聯邦海事委員會指出，托運人如聲稱遭遇不公正待遇，就必須提供相關細節。多爾表示，去年委員會曾敦促托運人，就其認為屬不公平收取的滯期速遣和貨柜滯留費提供證據，但此后并未收到任何正式投訴。有些人認為，這可能是由于托運人不愿得罪班輪公司，免得對方在貨運旺季收緊運力供給，趁機打擊報復。
此外，班輪公司之間達成的船舶共享協議越來越多，加劇了美國聯邦海事委員會在監管方面的挑戰。委員會委員已與歐洲、中國有關部門會面，以便全面掌握全球航運聯盟的情況。
歐洲托運人協會和世界托運人論壇包括了美國工業運輸聯盟和來自非洲、阿根廷、加拿大、大洋洲及英國的托運人組織。這些機構均認為，航運聯盟和集裝箱船規模的不斷擴大減少了托運人的選擇，降低了航運服務的水平。科德羅說，航運聯盟是否損害了服務，這一點尚無定論，因為這些聯盟存在的時間還不夠長，托運人還沒有足夠的體驗。
不過，顯而易見的是，航運聯盟并未造成托運人原本擔憂的價格串謀問題。三大主要貿易航線上的即期運價仍處于歷史低位，特別是泛太平洋和亞歐航線。比如說，上海集裝箱運價指數顯示，40英尺集裝箱從上海到美國西海岸的即期運價已比去年同期下降了20%，僅維持在1,500美元。卡爾頓表示，航運聯盟使小型班輪公司得以維繼，同時為托運人提供了更多的選擇余地。但是，集裝箱未必是由與托運人簽約的班輪公司承運，實際承運的可能是信譽沒那么好的其他聯盟成員。
法國達飛輪船與新加坡海皇集團旗下的美國總統輪船即將整合，其他一些班輪公司也將參與并購熱潮。這種情況下，航運聯盟的成員名單很可能將有進一步調整。
雖然航運聯盟有利于降低船舶運營成本，卻也帶來了港口擁堵等問題。當好幾個班輪公司運營的同一艘船把數千個集裝箱一次傾倒在同一個碼頭時，碼頭往往會不堪重負。
2014年年末，美國聯邦海事委員會舉行了四次公開聽證會，開始參與解決港口擁堵問題。會上，委員會敦促托運人提供班輪公司收取不合理滯留和滯期速遣費的證據。委員會還審議了組建主要航運聯盟的申請，包括P3聯盟（該聯盟獲得了美國聯邦海事委員會的批準，但遭到中國有關部門的否決）、2M聯盟和O3聯盟。委員會官員表示，通過審議結盟申請，委員會能夠在下一輪航運聯盟潮中更好地發揮監管作用。
除了研究和監管，聯邦海事委員會還質詢了西海岸危機中擁堵附加費的收取，并敦促班輪公司盡快停收相關費用。班輪公司以法律為擋箭牌拒絕提供相關數據和信息，以利委員會監督其授權的《太平洋港口運營改善協議》的執行情況時，委員們一致投票同意，命令班輪公司遵從委員會的要求。
最新情況是，科德羅在2015年12月表示，如果委員會判定洛杉磯-長灘港的疏港費項目違反《美國航運法》，且港口運營商不能及時解決他提出的顧慮，那么他將做好準備，擇期叫停疏港費。托運人抱怨說，疏港費項目只增加了交通緩解成本，并未提高服務水準。托運人和卡車公司還稱，參與此項目的碼頭將這項費用當成斂財工具。
2015年12月，兩位聯邦海事委員會經濟學家和一位律師與疏港費項目人員、三家參與的碼頭運營商、托運人、卡車公司和國際碼頭工人及倉儲工人聯合會成員舉行了會晤。經濟學家和律師對五位委員表示，這次前往西海岸，暴露出了一些問題，說明這個有13個碼頭參與的項目仍需持續監管。
疏港費項目負責人約翰·庫欣（John Cushing）反駁說，交通疏導費的增加是由于13個成員碼頭的勞動力成本增加，而關于服務的投訴應該向相關的碼頭提出，不能以偏概全。每年，疏港費項目收取的交通疏導費都隨著碼頭工人時薪的提高而相應增長，而碼頭工人時薪是國際碼頭與倉儲工人聯合會在協議中規定的。疏港費制度已存在十年之久。如果美國聯邦海事委員會想聯合區法庭對該項目提請訴訟，五位委員中必須有三位認同疏港費違反《美國航運法》。
科德羅2015年12月關于疏港費的評論表明，通過洛杉磯長灘供應鏈優化組織對疏港費制度進行升級改造的壓力越來越強烈。同時，也反映出美國聯邦海事委員會主席愿意采取更強有力的措施來解決港口擁堵問題。另外，洛杉磯長灘疏港費制度的前途也可能影響奧克蘭，決定那里是否也將實施類似的項目。
多爾說：“貨物和商機往往流向阻礙最少的地方。除非其他人做點什么，否則疏港費是現在唯一的機制。我不希望取消了制度卻沒有其他東西來填補空白。”
如果晚上和周末要加開閘口，就需要額外的工時，他說。
多爾還表示，聯邦海事委員會無權決定疏港費制度應該制定成什么樣。委員會的責任是確保實際運行符合事先達成的協議，并審議任何可能實施的完善制度或替代制度。多爾說，他沒有看到任何有關該制度違反法律的證據。
至于港口擁堵的問題，庫里希望委員會更加審慎地處理。鑒于委員會能夠用來治理擁堵的工具“相對有限，坦白說是相當貧乏”，他認為應為航運業提供相關平臺，讓班輪公司和托運人協商如何加強商業協議。庫里說，他當然理解擁堵難以控制時，托運人和卡車公司被迫交納滯期速遣費和貨柜滯留費的郁悶心情，但如果將此類費用一概歸為“不合理收費”，這種立場也站不住腳。舉個例子，假如東北部港口由于冬季氣候惡劣被迫關閉，誰應該負責任？
“何謂限制原則呢？一旦開始管，可能會很快越管越寬。”庫里說，“我們需要商業機構提出商業協議條款，而不是委員會行俠仗義地出面解決問題。”
麗貝卡·黛持相似立場。她警告說，治理擁堵的過程中，如果過度使用監管手段，而不是依賴商業辦法，可能“弄巧成拙”。黛和庫里還希望繼續減少他們所認為的不必要監管。兩人均指出，如果托運人不想使用之前合同中規定的港口，班輪公司應該允許修改服務協議。庫里希望今年委員會能夠進行投票，允許班輪公司在呈報這類調整時擁有更大的自由度。
庫里認為，未來幾年里聯邦海事委員會面臨的最大挑戰之一是監管現有航運聯盟并審議新申請組建的聯盟。許多聯盟要到2017年才能組建起來。而且，這些聯盟也可能將協議中的業務合作范圍擴大到陸上操作，比如鐵路聯運等。這是麥肯錫、波士頓咨詢兩大咨詢公司一致的建議。
林迪斯基與庫里、黛持不同意見，他曾要求重新對《美國航運法》進行考量，認為應對法律進行調整，允許委員會從更全面的角度看待大規模船舶共享協議問題。多爾警告說，修訂《美國航運法》耗時彌長，他建議在過渡時期和之后的一段時間內，允許兼并重組的班輪公司在聯盟成員資格問題上享有足夠的靈活度。這樣可以避免干擾托運人和卡車公司的正常業務，說到底也是整條供應鏈上的業務。
多爾表示，美國聯邦海事委員會有能力對托運人提出的挑戰和顧慮做出應對，而托運人有責任通過提交請求等方式推定委員會采取行動。
“私營部門往往欲言又止。”他說。盡管委員會要求托運人提交有關不合理滯期速遣費和滯留貨物費的正式請求，卻一直不見托運人有任何行動。
如果聯邦海事委員會借助國會的力量，將能更好地處理委員會所面臨的對美國集裝箱貿易至關重要的事務，委員會法律和公共事務高級顧問卡爾·坎普（Carl Kemp）表示。他于2015年9月加入聯邦海事委員會。這與2013年科德羅所持的態度截然相反。當時，委員會決定將所有與承運商、無船承運人有關的法律法規交由國會水警及水運分委會處理，科德羅曾就這一決定和委員會的預算問題進行解釋說明。
雖然一些國會成員明白聯邦海事委員會所承擔的任務，另一些人是一知半解的。比如說，一位立法委員曾經問科德羅，他到底有沒有為懸掛美國國旗的船隊出過力？隨后就開始哀嘆美國沒有全球知名的班輪公司。
保護和組建懸掛美國國旗的船隊，這是美國海事局的職能，而不是聯邦海事委員會。委員會是1961年肯尼迪總統任期上才成立的。
科德羅說，讓國會更加了解聯邦海事委員會，有助于委員會獲得更多的人手，以便監管越來越多的航運協議。他曾對美國公共與預算管理辦公室表示，聯邦海事委員會的工作人員應從125名增加到135名。實際上，委員會需要將近150名員工。2015年，該組織監管的協議數量較上一年增長了6%，達到523個，而收到的協議草案（包括修正案）增長了39%，達到258個。
科德羅說：“現在是增加聯邦海事委員會預算的最佳時機，也是當前極其重要的事情。”
來自JOC
