近兩年的造船業趕上了好時候。工信部數據顯示，2022年1至3月，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的46.2%、48.6%和47.3%，較去年同期分別提高2.8、1.2和2.7個百分點，國際市場份額繼續保持全球領先。
顯而易見，疫情發生以來，我國和國際造船業又一次處在很景氣的周期里，這和2008年國際金融危機后造船業一片蕭條的景象形成鮮明對比。而在此前的1987年至2007年，船舶行業曾經歷了20年的繁榮期。可見，造船業的景氣是不斷波動變化的，當下身處紅火期的我國造船企業更應該未雨綢繆，趁時機尚好趕緊強身健體、創新變革，這樣才能在行業景氣波動中立于不敗之地。
具體來說，先從找自身不足做起。這些不足就包括：造船是重資產高投入行業，造一艘船會占用大量資金、人力、物力，造船企業從開始做事到收齊貨款，在漫長的工期中背負了包括先期墊資、可能的違約及其他變故等各方面的較大壓力；和船公司跑一趟遠洋航線就能賺取巨額收益，很快將買船成本收回，還能給員工發天價年終獎不同，我國造船企業雖然正在努力建造高附加值的大型郵輪、LNG船，但到目前為止利潤有限，更像是在賺取辛苦錢。
諸如此類的問題也孕育著創新機遇。我國造船企業不妨從保險的起源和股份制的出現中尋找啟示。在西方，當年出海的貨船若能順利完成運輸，投資人當然會獲利豐厚，但海難和其他不確定因素也會導致船舶遇險損毀，投資人血本無歸、負債累累。有關保險險種的出現正好可以分攤、減少投資人的損失，讓航海生意得以更穩健地持續下去。
無獨有偶，我國保險公司也開發了此類保險產品。例如中國太平財險的船舶建造保險。造船企業可以吸取2008年金融危機后一些中小造船企業在訂單減少、客戶違約、交易糾紛和其他變故面前被拖垮的教訓，加大這方面的保費投入，讓造船過程更穩定更安心。同時，相關的內外資保險機構也正好借造船業紅火的東風，加快創新和完善相關保險產品，努力提高相關保險產品在造船業的覆蓋率，從而與造船業共享雙贏。
2018年7月，新的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》取消了船舶（含分段）設計、制造與修理須由中方控股的限制。股份制的進一步開放啟示我國造船企業遇到成交價很高、投入很大的訂單，可以考慮引入合規的戰略投資者，或者與其他合適的造船企業合作，共同完成建造任務。這樣一來，一家造船企業的成本就能有所減少，風險也可由合作伙伴分擔一部分，明顯減輕了壓力，降低了風險。
針對利潤率怎樣進一步提高的問題，可以看到，我國造船企業正在積極發力建造大型郵輪、LNG船這類高附加值船舶，如滬東中華造船廠制定了2035年前全面提升LNG船在內的產業升級方案。我國造船業提高附加值和利潤率的前景是可觀的。
除此之外，國際貿易和國際航運中近期出現的兩種新現象應引起造船企業的充分關注。一是在逆全球化聲音不小、區域貿易協定紅火、疫情引發產業鏈區域化討論的背景下，一些航運界人士認為未來區域貿易將更加紅火，對于集裝箱船越來越大型化的趨勢能否持續下去存疑；二是隨著貨主對時效性要求的提高和港口、海運不順暢之間的矛盾凸顯，海運快船吸引了較多眼球，一些貨主愿意為此類快船支付更高運費。建議我國造船企業重視這兩類新現象，在常規訂單之外，為活躍于區域貿易領域的中小型船舶和快船生意預留出彈性空間。
來源：中國貿易報
