“運價還會繼續上漲，尤其是中國新年前的貨運量會上升”，知名航運咨詢機構德魯里（Drewry）在報告中這樣說。與去年8月相比，亞歐及大西洋主要航線的運價上漲已超六成。
在經歷全球性的虧損、破產、并購和大重組后，航運業真的要復蘇了嗎？
運力過剩、運價暴跌、造船廠倒閉、海運公司破產……2016年世界航運業所面對的與之前中國煤炭、鋼鐵行業的情形極為相似。世界航運業沒有國家層面推動的行政化去產能，但卻在市場化的調節機制下，進行著自發的調整。
運價暴漲超六成 航運業最黑暗時代過去？
數據顯示：亞歐主要航線的集裝箱運價正創下20個月以來的新高，平均增長值也達到五年來最高。自韓進海運去年8月申請破產以來，亞歐、大西洋及部分太平洋航線的平均運價，已經上漲了62%。
波羅的海干散貨航運指數雖然有所回調，但仍遠高于去年的平均水平。截至2016年12月底，波羅的海干散貨運價指數為961與韓進海運破產的8月相比，漲幅超過50%。
下圖為面包財經根據Wind數據繪制的波羅的海航運指數走勢：
運價的走高，從航運企業觸底回升的財報中也有顯露。
全球最大的航運企業——馬士基發布的2016年第三季度平均運價環比上漲5.5%。這是過去兩年來馬士基首次出現季度運價回升。
中國最大的航運企業——中遠海發2016年前三季度虧損6.3億元，但第三季度實現了2.1億元的單季盈利。
此前，航運業的運價曾低的令人吃驚。據Dynamar數據，2016年9月上海到鹿特丹貿易航線的即期運價相當于每標箱0.06美元/海里，并稱這一運價令人窒息。
航運業市場化去產能成功？全球集裝箱船持續下跌
航運市場整體的供過于求是過去兩年航運業持續低迷，運價不斷走低的重要原因。以干散貨運船的運力過剩為例，業內估計2016年全球干散貨運力過剩率或在40%左右。
嚴重的運力過剩，使得價格戰愈演愈烈，危機不斷蔓延。這使得世界航運業在去年經歷了次貸危機后又一場動蕩。虧損、破產、重組、兼并這些關鍵詞充斥著2016年的航運業。
虧損、破產： 2016年一季度中國遠洋和中海集運的虧損總額就超過50億，馬士基航運去年上半年虧損1.14億美元。2016年前9個月，全球排名前25大航運企業中的12家合計凈盈利下降了130億美元。去年8月，全球第七大、韓國第一大的航運公司韓進海運提交破產保護申請；正式宣布破產。
重組兼并：全球第三大航運公司法國達飛集團收購了美國總統輪船（APL），這是全球航運業近年來最大的收購之一。中遠、中海兩大中國航運巨頭合并重組，中外運長航集團整體并入招商局集團。
航運業一系列的大變化，最終導致了航運業運力的持續下跌。據Dynamar數據，2017年1月10日，全球集裝箱船運力為6003艘，與2016年年中高點相比，減少了129艘，自去年6月以來，全球集裝箱船運力已經持續減少。下圖為面包財經根據Dynamar數據繪制的全球集裝箱船運力走勢圖：
當下航運業的并購仍在持續。2016年12月，馬士基宣布將收購歐特克旗下的漢堡南美，漢堡南美是全球第七大班輪公司，經營130艘集裝箱船、62.5萬TEU，是南北貿易航線的領導者。
剩者尚未為王：博弈仍將繼續
當前運價在上漲，確實可以緩解航運業的困境；但航運業處境仍很艱難，因為航運企業的成本也在上漲。隨著OPEC減產，油價很可能會繼續上升，這將直接影響航運企業的利潤。
持續低迷的國際貿易和逆全球化趨勢，對遠洋運輸的需求帶來沖擊。據WTO數據，截至2016年9月，全球主要國家的商品進出口總額仍在同比下跌；據統計，2015年全球商品貿易出口總額就下降了13.23%，進口總額下降了12.24%。
下圖為面包財經根據WTO數據繪制的全球商品貿易進出口總額圖：
而在2016年，英國脫歐、特朗普當選美國總統、意大利公投失敗等事件，無不預示著反全球化浪潮的興起。在全球經濟整體低迷的背景下，全球貿易更易成為本國失業的替罪羊。這都使得全球貿易的發展困難重重，也給航運業2017年的復蘇蒙上了陰影。
寒風凌冽，身體差的先倒下。“能熬到今天的班輪公司都是好樣的”，德魯里（Drewry）在報告中稱。
殘酷的博弈之后，航運市場正加速進入寡頭壟斷的時代。據Alphaliner最新數據顯示，截至2016年底，前四大航運巨頭占全球集裝箱運力的比重已高達47.73%。
但博弈仍在繼續。2017年之后，誰是真正的剩者？歲月是把刀，周期是柄劍。
來源：面包財經（ID：mbcaijing）
