編者語：
如果說2月份是新冠肺炎疫情的上半場：中國受影響較大，那么3月份大概可算是疫情的下半場：中國基本控制住疫情，而歐美等地成為重災區。
當然，對于航運業來說，作為全球性行業，疫情無所謂有上下半場之分，可算是“打全場”，只是之前可能是靠泊中國港口的船舶被嫌棄，而現在是靠泊歐美港口的船舶被嫌棄……
目前看來，集運受影響較重，散運次之；在油運領域，OPEC+的減產談判失敗改變了一切——油運成為新冠肺炎疫情之下唯一逆勢上揚的海運領域。3月13日，VLCC在現貨市場的日租金超過20萬美元，油輪船東“牛”起來了。
郵輪市場大概是受新冠肺炎疫情影響最重的領域，郵輪巨頭紛紛打出“我會回來”的海報——將郵輪在大面積停航中的“心有不甘”表現得淋漓盡致。
反觀進入新冠肺炎疫情上半場“掃尾”階段的中國，或許能指明全球疫情的前景。經過1個多月的戰“疫”，目前中國已經基本進入復工復產階段：春江水暖“港口”先知，復工第五周，世界第一大集裝箱港上海港恢復了往日的繁忙——陸路進港的出口集裝箱數量，從春節后最低的單日2000箱，回升至單日3.5萬箱，已達到正常時期的高峰水平；而從外貿整體而言，前2月，80.6%的外貿企業已經復工復產。
新冠肺炎疫情的影響在中國正在逐漸消散，希望世界也能盡快恢復正常秩序。
相關短期措施不但“疏散”了業內各類“聚集”，更導致貨運量的降低以及運營效率的下降。“傾巢之下”，油運卻因油價的大幅下跌正“引吭高歌”……
“傾巢之下”油運高歌
1月20日之后，全世界的注意力聚焦于一點——新冠肺炎疫情。這種狀態，似曾相識：2001年9月11日8點42分之后，美國乃至全世界人民幾乎認為，地球上只有恐怖主義；2003年4月20日之后，中國人民只關心非典疫情。災難當前，“沒有人是一座孤島”。
根據目前的發展態勢，專家警告，全球經濟大概率正進入衰退期，新冠肺炎疫情造成經濟衰退而帶來的影響，或超過疫情本身的危害。中國人民通過近2個月的努力后扼止了疫情擴散，但其在全球的蔓延已引起資本市場對經濟衰退的恐慌。美國三大股指3月9日、12日、16日和18日四次觸發熔斷點，其中道瓊斯工業指數3月16日大跌12.93%收于20188.52點，并創下其史上第三大單日跌幅(僅次于1987年10月19日和1929年10月28日的兩次“黑色星期一”)。歐洲主要股指3月以來跌幅均超過20%，一個月以來平均跌幅更超30%。菲律賓證券交易所自3月17日起暫停交易。巴西股市于截至3月17日的兩周內熔斷5次。
資本市場的航運股也深受恐慌影響。3月18日，運價急漲下，油運巨頭Euronav NV股價收于8.84美元（3月6日為8.39美元）；干散貨船東Navios Maritime Partners股價收于4.53美元，與2019年12月31日的18.62美元形成對比；集裝箱船租賃企業Global Ship Lease股價收于13.61美元（2月的首個交易日為25.52美元）。
因新冠病毒的高傳染性，全球通過減少甚至阻止人的流動來抗“疫”。這些措施不但“疏散”了業內各類“聚集”，更導致貨運量降低和貨運效率下降。“傾巢之下”，油運因油價大幅下跌正“引吭高歌”……
人員聚集“散開去”
因新冠肺炎疫情的高傳染性，業界的各類“聚集”被迫減少：大型會議推遲，船上人員暫不下船，停船員工被迫遣散。
新冠肺炎疫情在全球爆發以來，為阻止其蔓延，越來越多的業內會議與展會被迫延遲或取消。3月17日，希臘官方宣布延期“希臘國際海事展覽會——Posidonia 2020”（原定時間為6月1—5日，改期至10月26—30日）。此前，Seatrade決定延期“2020年美國國際郵輪航運展”（原定時間為4月21—23日，改期時間未定）。此外，該機構主辦的“新加坡鐵礦石周2020”被取消。Capital Link于3月份宣布，將其在中國上海和日本東京主辦的兩個會議從5月份延期至9月份，并將在美國紐約舉辦的“國際航運論壇”移至線上。國際海事組織也將其“國際海洋保護會議”推遲……
阻止新冠肺炎疫情蔓延的當下，各航運企業都面臨船員更換的大難題，企業也不得不推出強硬的短期抗“疫”措施。3月中旬，馬士基決定，至4月14日前，取消所有船員更換。該企業認為，取消船員更換將使得船上感染病毒的風險降至最低。丹麥某船員代理企業表示，船員在船上更安全，而且由于旅行禁令，更換船員變得幾乎不可能。
另外，因為輪渡業運營受阻，涉事企業員工的狀態較之短期受限的船員更加悲慘。新近，挪威客滾船集團Color Line宣布，由于停止載客業務，其需要遣返約2000名員工。該企業說，這些船員的回返是暫時性措施，如果確認可以重啟挪威、瑞典、丹麥和德國之前的載客運營，將取消這一暫時性措施。遣返或解雇員工成為歐洲客運船舶業的常態，客滾船企業Stena Line解雇了涉及瑞典業務的950名員工。該企業解釋說，由于該區域政府為遏制新冠肺炎疫情蔓延而施加的旅行禁令，瑞典、丹麥、波蘭、德國和拉脫維亞之間的旅行幾乎不存在。丹麥DFDS已經把涉及哥本哈根和奧斯陸運營線路的500員工送回家……危機之下，企業無奈需作出選擇，只有政府施以援手，前時，丹麥政府決定統一支付可能被解雇員工工資的75%，并將此短期措施持續到6月份。
柜裝運輸“慢等停”
集運業面臨的負面影響更大，全球范圍內的防“疫”措施對供應鏈的影響以及對消費者活動的干擾將是顯著的。班輪公司只能通過減少班期降低損失。
新冠肺炎疫情的蔓延帶來了更低的船舶進港與貨物通關效率。盡管各國的短期抗“疫”政策有所差別，但是普遍向“慢”。
在亞洲，印度的策略是，船舶到港后碼頭開展進港船舶檢查（需2～3天），來自病毒疫區的集裝箱（中國和歐洲）需熏蒸后開箱；韓國主要港口員工居家辦公；日本港口員工部分居家辦公；菲律賓海關3月16日—4月14日減少人員辦公。
在歐洲，多國決定關閉本國邊界后，歐盟宣布自3月17日12時起，對來歐盟“非必要旅行”實施為期30天的限制。不過，為了不破壞供應鏈，貨運企業豁免。歐洲的總體態度是保證物流的順利行進，但各國防“疫”措施不可避免影響運輸效率。在北歐，各國人員流動限制嚴格，但物流操作流程照舊。在南歐，意大利封城，很多企業關閉影響集疏運進行，西班牙船舶進港查驗嚴格會導致延誤；西歐，法國學校關閉影響家長的正常工作，德國暫時照舊，英國卻因新冠肺炎疫情導致邊防部隊人員短缺面臨港口封鎖問題。
在北美洲，美國自3月13日起進入國家緊急狀態，海關中介與貨代企業更多采取居家辦公模式。3月18日，美國休斯敦港的Bayport和Barbours Cut集裝箱碼頭員工被檢驗出感染病毒，兩個公用碼頭已被緊急關閉。在南美洲，普遍采取居家辦公模式。
盡管多數國家都將保證貨運放在重要地位，中國工廠也正在恢復生產，但是新冠肺炎疫情的全球蔓延無可避免導致貨運量的降低，班輪公司也因此大范圍取消班期。根據法國ALPHALINER的最新報告，3月2日，全球停運的集裝箱船達到402艘、246萬TEU，較2月中旬的204 萬TEU顯著增加。
因停航的增加，上海—美西運價保持堅挺，歐洲的新冠肺炎疫情則導致上海—歐洲航線運價大幅下跌。根據上海航運運價交易有限公司數據，3月18日，電商平臺上海—歐洲航線報價為741美元/TEU（年初為1111美元/TEU）；上海—美西航線報價為1725美元/FEU（年初為1771美元/FEU）。
在貨運量方面，有歐洲機構稱，2020年集運業的全球貨運量或將損失10%，達到1700萬TEU。
大宗貨運“命不同”
大宗貨運方面，散運與油運原本都深受新冠肺炎疫情影響，但油運受益于油價下跌正走向“巔峰”，散運則寄望中國鋼廠復產能帶動海岬型船運價走出低谷。
比起集裝箱運輸，干散貨運輸受新冠肺炎疫情影響稍小，中國正在改善的情況也將促進干散貨需求從低點回升。不過，全球在抗“疫”的同時，散運需求的降低幾乎成為必然。克拉克森預計，疫情將導致2020年干散貨貿易減少約0.7%。
反映在運價上，波羅的海干散貨運價指數（
BDI）仍舊在低水平盤整，海岬型船運價指數（
BCI）1月31日跌入負值，巴拿馬型船運價指數（
BPI）目前水平也不足千點。3月18日，BDI收于629點，較年初下跌35.55%；BCI收于-204點，已在負區間運行34個交易日；BPI收于886點，較年初下跌11.67%；超靈便型船運價指數收于755點，較年初上漲10.22%。
目前，現貨市場海岬型船5航線日均租金水平約3000美元，巴拿馬型船5航線日均租金水平約8300美元，超靈便型船10航線日均租金水平在8300美元的水平。
從現時的情況來看，由于中國船廠交船降速，散運市場供給面低于預期。而隨著中國鋼廠生產的逐步恢復，海岬型船租金或向合理水平回升。
在油運領域，OPEC+的減產談判失敗改變了一切。3月6日結束的OPEC+會議未達成進一步減產150萬桶/日的協議，各國又起私心：俄羅斯表示自4月1日起各國產量可不受限制，沙特能源部于3月18日指示沙特阿美在未來幾個月繼續以創紀錄的1230萬桶/日的速度供應原油。在石油供給預期增加，對抗新冠肺炎疫情蔓延的措施又在打擊石油消費需求的背景下，布倫特原油價格于3月9日創下“史詩級”跌幅后，3月18日再挫2.30美元，收報28.20美元/桶。
油價的暴跌，導致浮式儲油需求大增，超大型油輪（VLCC）租賃需求大增。據經紀人Poten & Partners表示，3月9—13日，VLCC的現貨租賃合約達到92個（2020年以來周均合約數為50個）。坊間傳言，這些現貨船的多數都涌向中東灣。
租船需求的驟增帶來油運價格的快速上漲，3月13日，VLCC在現貨市場的日租金超過20萬美元。期租市場的租金也在上漲，殼牌以5萬美元/日的價格租入1艘2014年所建VLCC（無加裝脫硫塔），租期1年。此種氛圍下，行業的信心十足，坊間也正流傳一首“油輪之歌”：
油價跌，我就漲，油價對我有影響；
油價漲，我也漲，我和原油不一樣。
化工升，我也升，我倆本是同根生；
化工落，我不落，油佬庫存還缺貨。
原油拉，我必拉，我和原油是一家；
原油崩，我猛沖，不看油價看貨涌。
宏觀好，我更好，我是需求晴雨表；
宏觀差，我不怕，油貿帶我走天下。
盡管現時的世界充滿了對新冠肺炎疫情蔓延的恐慌，而各種防“疫”措施也必然導致經濟的下滑。不過，全世界正目睹流動性的“噴薄而出”。
隨著疫情蔓延，全球郵輪市場行將“沉淪”，四大郵輪公司以停航宣告休戰。然而，東邊的上海游輪隨著疫情的淡去陸續復航，東方之白漸露。
郵輪：東邊日出西邊雨
3月2日，受新冠肺炎疫情影響，日本神戶夜光郵輪公司宣布破產，這是疫情爆發后首家破產的郵輪公司；3月14日，全球四大郵輪公司宣布暫停運營，涉及196艘郵輪，為期15～60天，有的長達3個月。
全球郵輪市場行將“沉淪”，首戰不利，四大郵輪公司以停航宣告休戰。然而，近日，東邊的上海游輪隨著新冠肺炎疫情的淡去陸續復航，東方之白漸露。可謂，“東邊日出西邊雨，道是無晴卻有晴”。
郵輪巨頭宣布停航
3月14日，全球四大郵輪公司——嘉年華郵輪集團、皇家加勒比郵輪、諾唯真郵輪和地中海郵輪，宣布將暫停運營1個月，涉及196艘郵輪、超過36萬床位的運力，運力超過全球郵輪運力一半以上。
嘉年華郵輪集團目前為全球第一的超級豪華郵輪公司，在全球擁有旗下10個郵輪品牌、超過12萬名員工、102艘郵輪航行于全球700多個港口之間；每年吸引近1150萬名游客，約占全球郵輪市場的50%。該集團旗下10個全球郵輪品牌為：嘉年華郵輪、荷蘭美洲郵輪、公主郵輪、海風郵輪、P&O Cruises （英國）、冠達郵輪、阿依達郵輪、科斯塔郵輪和P&O Cruises （澳大利亞）。此外，嘉年華郵輪集團擁有一家旅游企業荷蘭美洲公主阿拉斯加旅游公司，以補充其郵輪業務。嘉年華郵輪集團現有24艘8萬～12萬噸級大型豪華郵輪（即將變為25艘），這也是現今為止最為龐大的豪華郵輪船隊。
皇家加勒比郵輪是全球第二大郵輪公司，旗下郵輪品牌包括皇家加勒比國際郵輪、精致郵輪、精鉆會游輪、普爾曼游輪、法蘭西郵輪、途易郵輪、銀海郵輪等，擁有量子、綠洲、自由、航行者、燦爛、夢幻、君主7個船系的25艘大型現代郵輪。
諾唯真郵輪是全球第三大郵輪公司，旗下擁有3家郵輪品牌——諾唯真郵輪、大洋郵輪和麗晶七海郵輪；擁有14艘五星級豪華郵輪，也是北美知名度最高的郵輪船隊之一。2月，在新冠肺炎疫情影響下，諾唯真郵輪宣布，取消三季度之前在亞洲的所有郵輪航程安排。
地中海郵輪是全球最大的私人郵輪公司，也是全球第四大郵輪公司，為歐洲、南美、南非和中東郵輪市場佼佼者，2017年在所有郵輪游客中地中海郵輪所占份額約為7.2%。2017—2018年，地中海郵輪進行船隊第二次擴建計劃，額外訂購2艘“海岸線”級郵輪和第5艘“傳奇”級郵輪，2014—2026年，總投資達136億歐元，2艘“海岸線”郵輪將分別于2021年和2023年交付，每艘郵輪的載客量達到5646人。第5艘“傳奇”級郵輪將于2023年交付，載客量達到6334人。截至2027年，地中海郵輪將有13艘新一代的郵輪加入船隊。
宣布停航的舉措給四大郵輪公司帶來不小損失。3月16日，美股郵輪股下挫，嘉年華郵輪集團跌超21%，皇家加勒比郵輪跌超17%，挪威郵輪跌近15%。
郵輪公司停航，已購票或者預付定金的游客怎么辦？3月13日，嘉年華郵輪集團旗下公主郵輪宣布，將自發暫停旗下全球18艘郵輪2個月（60日）的運營，包括3月12日起至5月10日的所有航線，計劃自5月11日起恢復運營。對于受此影響的所有游客，可選擇將取消航次已支付金額100%轉化為未來航次預定抵用金。作為鼓勵游客接受該項選擇的獎勵，公主郵輪將額外贈送非常可觀的未來航次消費金，可用于抵扣未來行程的船票或船上消費。此外，這項福利措施同樣適用于已經支付尾款但于2月4日當天或之后取消預訂的游客，未來航次預定抵用金適用于5月1日前出發的所有航線。對已預訂并支付全款且轉換為全額未來航次預定抵用金的取消航次，公主郵輪將繼續兌現相應的傭金給旅行社合作伙伴，以肯定它們在郵輪業務及取得的成績中體現的重要作用。
上海浦江游覽復航
3月16日，在由國務院聯防聯控機制召開的新聞發布會上，交通運輸部海事局副局長楊新宅表示中國于1月底第一時間就暫停中國大陸港口始發的國際郵輪，涉及全球7家國際郵輪公司共10艘國際郵輪。目前，中日、中韓之間的客貨班輪客運業務也已暫停。
目前，隨著新冠肺炎疫情逐漸淡去，上海浦江游輪陸續復航。據上海海事局消息，3月15日，游覽船“盛融國際”輪從上海十六鋪游船碼頭開航，標志著受疫情影響按下“暫停鍵”的浦江游船正式復航。
3月12日，上海黃浦海事局與上海市交通委等部門聯動，多次與游覽船企業開展“網絡會商”“云座談”，對復航防“疫”措施、應急預案制定進行在線指導。
為確保復航游覽船“不帶病”航行，3月15日，上海黃浦海事局執法人員對4艘復航的游覽船遠程現場監督檢查，重點對船舶涉及航行安全的主要設備、船員配備及適任情況進行檢查，并對游覽船新冠肺炎疫情防控管理制度、船上防控措施落實情況以及船員個人防護措施落實進行核查。上海黃浦海事局通過網絡視頻直播等方式，為轄區100余名客運企業管理人員、船員進行培訓，重點對《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南（V1.0）》進行解讀，指導游覽船企業、船舶建立完善船上疫情防控機制，督促船舶落實各項防控措施、船員做好個人防護。
據悉，復航首日浦江游覽船采取實名制售票、載客限流50%等措施。上海黃浦海事局副局長馬列東表示：“目前黃浦江的船舶流量已經恢復至正常流量的80%。上海黃浦海事局將在做好新冠肺炎疫情防控同時，跑出世界級旅游精品項目建設的加速度。”
預計一季度一般港口企業營業收入同比下降20%～50%；大型港口企業營業收入同比下降5%～20%。交通運輸部聯合國家發改委和財政部施行港口精準降費，將更有利于推動物流業協同復工復產。
港口：營收預下降 降費促復工
受新冠肺炎疫情影響，2020年春節運輸淡季被拉長，船舶復航緩慢。雖然目前航線在逐漸恢復，但是船舶滿載率同比下降。根據中國集裝箱行業協會發布的《疫情對集裝箱運輸的影響調研報告》（《報告》），預計一季度一般港口企業營業收入同比下降20%~50%；大型港口企業營業收入同比下降5%~20%。
影響貨物吞吐稍小
集箱吞吐呈現下降：
德魯里數據顯示，2月，班輪公司取消約105個從亞洲至北美以及歐洲/地中海地區的航次，多家港口反映航線減少50%。目前內貿航線運力陸續恢復，已達2019年同期的70%~80%，國際航線也在恢復中。班輪公司反映，一季度運量同比下降40%~50%。
因大量集裝箱船出現長時間停航，致使航線減少貨源下降，多數港口集裝箱吞吐量同比下降。2月，寧波港預計完成集裝箱吞吐量162.4萬TEU，同比下降20.7%。前2月，廣州港完成集裝箱吞吐量261.5萬TEU，同比下降14.1%；2月份完成集裝箱吞吐量102.9萬TEU，同比下降20.6%。一季度，上海港預計完成集裝箱吞吐量同比下降10%。此外，根據《報告》，2月，大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱吞吐量同比下降15%。
但是，也有部分港口集裝箱吞吐量有所上漲。2月份北部灣港完成集裝箱吞吐量25.94萬TEU，同比增長44.25%；前2月完成集裝箱吞吐量累計為61.12萬TEU，累計同比增長27.63%。前2月，海南洋浦港完成集裝箱吞吐量9.2993萬TEU，同比增長8.28%。
總體來看，受新冠肺炎疫情影響，中國港口集裝箱吞吐量呈下降趨勢。交通運輸部發布的數據顯示，前2月，全國港口完成集裝箱吞吐量3448萬TEU，同比下降10.6%，降幅較大。
內河港口吞吐下降：
根據《報告》，截至3月10日，內河駁船運力在恢復，華東和華南地區公共駁船復航率在80%左右。部分支線碼頭復工較慢，成為影響駁船復航的重要原因。新冠肺炎疫情對長江航運影響較大，特別是湖北地區（武漢、荊州、仙桃、黃石）貨源到發平衡被打破，許多航線取消。交通運輸部發布的數據顯示，前2月，內河港口完成貨物吞吐量53230萬噸，同比下降9.3%。
外貿非集吞吐增長：
交通運輸部發布的數據顯示，前2月，全國港口完成貨物吞吐量187463萬噸，同比下降6.0%。但是，前2月，中國港口完成外貿貨物吞吐量68543萬噸，同比增長0.8%。由此可以看出，前2月，受新冠肺炎疫情影響，雖然國內港口間貨物運輸受到波及，但是對進出口貨物影響并不大，非集裝箱運輸業務反而出現增長。有數據可查的舟山市相關數據可以佐證。
據統計，前2月舟山市完成港口吞吐量7892.37萬噸，同比增長9.06%。其中，外貿吞吐量2882.48萬噸，增長8.2%；油氣吞吐量1812.55萬噸，增長21.65%；煤炭吞吐量432.56萬噸，增長23.33%；糧食吞吐量121.9萬噸，增長92.54%；集裝箱吞吐量22.77萬TEU，增長11.43%。
降費促企復工復產
隨著企業復工復產的推進，交通運輸相關部門一手抓疫情防控，一手抓復工復產，統籌做好水運疫情防控、保通保暢、服務經濟社會發展大局等工作，已推動沿海貨運港口和部分省市內河貨運港口實現全面復工復產。
3月6日，為統籌做好新冠肺炎疫情防控和經濟社會發展工作，交通運輸部與國家發改委聯合發布《關于階段性降低港口收費標準等事項的通知》。
一是，階段性降低政府定價港口經營服務性收費標準。3月1日至6月30日，將政府定價的貨物港務費和港口設施保安費收費標準分別降低20%，預計港口企業為貨主企業減輕負擔3.8億元；取消非油輪貨船強制應急響應服務及收費。同時鼓勵各地結合本地實際，疫情防控期間加大收費優惠力度。
二是，加強上下游合作，共克時艱。加強港航企業與貨主之間的對接和協作，推動建立降費傳導機制，形成利益共同體。鼓勵港口經營人對受疫情影響嚴重的小微企業，繼續給予減免庫場使用費等優惠。引導班輪公司合理調整海運收費價格結構，鼓勵采用包干費收取。
3月16日，財政部與交通運輸部聯合發布《關于減免港口建設費和船舶油污損害賠償基金的公告》，提出免征進出口貨物，即出口國外和國外進口貨物的港口建設費，減半征收船舶油污損害賠償基金，自3月1日零時起至6月30日24時止執行，以船舶進出港時點為準。對符合減免條件但繳費人已繳費的，由中央海事管理機構從經批準的相關銀行賬戶中辦理退費或從繳費人應繳費額中予以抵扣。
根據《報告》，集裝箱貨運到發不平衡是客觀存在的，通常集裝箱空箱調撥是解決不平衡的手段，使集裝箱循環能夠相對平衡。在新冠肺炎疫情沖擊下這種相對平衡被打破，港口堆場、船舶錨地（船舶錨地費用比港口停泊費用低）、內陸堆場、中歐班列境外堆場（特別是中亞地區）出現大量集裝箱積壓。因為擔心造成繼續積壓，箱子有去無回，很多企業放棄對積壓嚴重地區的發貨，從事集裝箱運輸的企業要為集裝箱的異地滯留支付高額的堆存滯留費。同時，因為集裝箱周轉緩慢，箱使費大幅上漲，漲幅高達250%左右。
交通運輸部有關負責人表示，此次精準降費，將更有利于推進物流業協同復工復產，為產業鏈協同復工復產當好先行。
二季度或是全球經濟的一個低點。當前疫情下，中國防控疫情，穩抓復工復產，保障外貿出口穩定，就是在穩定全球經濟增長。
中國或成穩定全球經濟中流砥柱
全球經濟在新冠肺炎疫情沖擊下受到重挫毋容置疑，二季度或是全球經濟的一個低點。當前疫情下，中國首要任務是防控疫情蔓延，復工促進經濟增長。從這個意義上，中國防控疫情，穩抓復工復產，保障外貿出口穩定，就是在穩定全球經濟增長。
外貿進出口總值下降
3月16日，國家統計局官網發布前2月國民經濟運行情況。數據顯示，前2月，中國外貿進出口總值為4.12萬億元，同比下降9.6%。其中，出口2.04萬億元，下降15.9%；進口2.08萬億元，下降2.4%（見圖1）。進出口相抵，貿易逆差426億元。外貿進出口總值下降，主要是受新冠肺炎疫情和春節假期延長等因素影響。
商務部研究院區域經濟合作研究中心主任張建平表示，新冠肺炎疫情對中國外貿出口的影響明顯大于進口。一方面，疫情導致春節后復工緩慢，之前的訂單來不及生產，搶出來的訂單可能又面臨物流、運輸滯后的問題；另一方面，出口下滑也受到國際因素的影響。“為防控疫情，部分國家加強檢疫，甚至不允許貨輪靠港，這些都對中國外貿出口造成顯著的影響。”
東盟成中國第一大貿易伙伴
在外貿進出口總值出現下降的同時，中國對東盟進出口逆勢增長。數據顯示，前2月，中國與東盟貿易總值為5941.1億元，同比增長2%，東盟超越歐盟成為中國第一大貿易伙伴，占中國外貿總值的14.4%（見圖2）。
2019年，中國主要貿易伙伴位次發生變化，歐盟替代美國成為中國第二大貿易伙伴。同期，中國與“一帶一路”沿線國家進出口總值合計為1.3萬億元，同比增長1.8%。
京東數字科技首席經濟學家沈建光表示，中國目前是全球價值鏈的關鍵一環，中間品和資本品出口占據重要地位，主要區域經濟體如日本、韓國、越南、泰國較為依賴中國的中間品出口。日韓、歐盟、美國是中國重要的貿易伙伴，一旦新冠肺炎疫情延續，不排除海外需求嚴重下跌的可能性，從而對中國出口、特別是中間品貿易產生較大影響。
從出口集裝箱運價高頻數據看，截至2月28日，中國出口中東和歐洲的運價較春節前下滑較嚴重，海外新冠肺炎疫情已經波及外貿運輸。
外貿企業加快復工復產
數據顯示，前2月，民營企業外貿進出口總值為1.73萬億元，同比下降6.6%，占中國外貿總值的41.9%，較2019年同期增加1.3個百分點。其中，出口1.05萬億元，下降12.8%，占出口總值的51.6%；進口6724.2億元，增長5.1%，占進口總值的32.3%。
外貿企業復工復產步伐明顯加快。官方數據顯示，浙江、天津重點外貿企業100%復工，海關總署對2552家外貿樣本企業調查情況顯示，80.6%的企業已復工。
盡管新冠肺炎疫情短期內對外貿進出口造成一定沖擊，但市場普遍認為，中國外貿發展韌性強，企業的適應力和市場開拓能力很強。
海關總署出臺保障新冠肺炎疫情防控物資零延時通關、應對疫情影響促進外貿穩增長、支持中歐班列和綜合保稅區發展的多項政策措施，全力支持外貿企業復工復產和外貿穩增長。
國家統計局新聞發言人毛盛勇表示，面對新冠肺炎疫情沖擊和國內外復雜嚴峻的形勢，宏觀政策要加大力度；隨著國內疫情防控成效顯現，復工復產加快推進，市場信心也在穩步恢復；二季度疫情的影響會逐漸減弱，二季度經濟比一季度會有明顯的回升，下半年經濟會更加穩健。
構建人類命運共同體
美股熔斷從資本市場會延伸到貿易、交易和生產領域，中小企業破產、失業率上升等，恐慌情緒的爆發和沖擊要遠遠超過股市熔斷。全球應該構建人類命運共同體共同應對有可能到來的金融和經濟危機。
從中國目前的政策安排來看，在有序推動復工復產的同時，推動全球產業鏈穩定也是重中之重。3月4日召開的中共中央政治局常委會要求，做好穩外貿、穩外資工作，開拓多元化國際市場，以“抓復工+抓龍頭”的手段來穩定外貿、穩定全球供應鏈。
中國在可預見的未來會成為全球最大的消費市場。中國經濟的驅動力取決于內需，對于全球經濟而言，這是一次最深刻的人類命運共同體經歷，一旦海外新冠肺炎疫情演化成經濟危機，中國消費市場的穩定或將成為全球經濟恢復的依托。中國率先實現疫情可控，三季度消費將出現明顯的恢復和補償性增長，或會促進中國再次成為穩定全球經濟的中流砥柱。
來源：航運交易公報
